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 문재인 정부가 집권 초기 미세먼지 저감대책에 강력한 드라이브를 걸고 있는 상황에서 전국의 주요 항만도시 역시 미세먼지 대책 수립이 시급하다는 의견이 나와 주목된다.

최근 발표된 KMI동향분석에서 육근형 해양환경·기후연구실장 등은 미세먼지의 상당량이 중국에서 날아오는 것으로 알려져 있지만 부산, 인천, 울산과 같은 항만도시의 경우 선박에 기인하는 초미세먼지의 영향도 무시할 수 없기 때문에 이를 위한 적절한 대책이 시급하며 상황에 따라서는 정부차원의 재원확보도 필요하다고 주장했다.

문재인 정부 反미세먼지 정책의지 확실

지난 15일 문재인 대통령은 제3호 업무지시로 미세먼지 주오염원으로 꼽히는 30년 이상 된 석탄화력발전소 10곳 중 8곳의 가동을 6월 한 달간 중단할 것을 전격 지시한 바 있다. 이는 대통령 임기가 시작된 지 일주일도 채 되지 않아 내려진 지시라는 점에서 주목되며 임기 내 국내 미세먼지 배출량의 30%를 감축해 선진국 수준의 공기 질을 확보할 것이라는 후보시절 공약이행의 첫 시작으로 분석된다.

이 같은 조치로 인해 저감되는 미세먼지의 양은 약 1~2% 수준으로 분석되고 있으며 발전소 가동중단으로 인해 드는 경제적 비용에 비해 그 효과가 미미한 것 아니냐는 지적도 있으나 오히려 미세먼지 저감대책에 대한 정부의 정책의지를 상징적으로 보여주는 것이라는 평가도 잇따르고 있다. 향후 2030년까지 경유승용차 운행을 전면 중단하는 등 별도의 대책기구가 조만간 설치될 예정이라는 것도 이러한 주장을 뒷받침해주고 있는 상황이다.

따라서 비용편익 분석 상 큰 문제가 없다면 우선 국내에서 발생하는 미세먼지의 원인요소가 차후 단계적으로 제거될 것으로 예상되고 있는 만큼 항만도 이에 대비해야 한다고 보고서는 밝히고 있다. 이미 2016년 부산항이 초미세먼지 세계 10대 오염항만에 이름을 올리는 등 해외 항만도시들에 비해 국내 항만도시의 미세먼지 수준이 높고, 항만도시에서 발생하는 미세먼지요인의 상당수가 해상에서 운항되는 선박에서 배출되는 것이므로 대책수립이 시급하다는 것이다.

정부의 항만 미세먼지 관리대책 부족

보고서는 항만의 특성이 강한 도시일수록 선박에서 기인한 비도로이동오염원의 비중이 크다고 지적했다. 서울시를 비롯한 내륙도시에서는 도로이동오염원(각종 승용차, 화물차, 특수차 등에서 발생하는 미세먼지)의 비중이 큰데 반해 항만도시의 경우 비도로이용오염원(철도, 선박, 항공, 농업기계, 건설장비 등)의 비중이 크고 특히 부산시 같은 경우 비도로이용오염원이 전체의 미세먼지에서 차지하는 비중이 무려 77%로 그 중 절반은 선박에서 기인하는 배출량이라고 설명했다.

이는 선박 연료유의 황산화물 함유량이 일반 차량용에 비해 높고, 실제 선박의 엔진크기와 연료소모량을 고려하면 일반 차량과는 비교가 되지 않는 미세먼지의 양을 배출하기 때문이라고 보고서는 밝혔다. 항만도시에서는 선박에서 배출된 황산화물과 초미세먼지가 차량에서 배출된 양을 크게 압도하고 있다는 것이다.

그러나 이처럼 항만도시의 미세먼지 수준이 타 도시에 비해 심각한 상황이지만 정부의 미세먼지 관리대책은 석탄화력발전소와 경유 차량에 치우치는 한계를 노출했다고 보고서는 주장했다. 최근까지 미세먼지 정부대책은 주로 차량 등 도로이동오염원, 화력발전소와 같은 에너지산업연소를 중심으로 진행됐으며 산업계에 직접적으로 관련되는 제조업이나 비도로이동오염원에 대해서는 실질적인 대책이 마련되지 못하고 있다는 것.

실제로 2017년 2월, 수도권대기환경청에서는 미세먼지 관리대책을 통해 총 1조6천억원을 투자할 계획을 밝혔으나 선박과 관련해서는 유일하게 선박 3000척을 대상으로 배출가스 저감장치를 부착하는 것과 관련, 불과 300억의 예산이 계획됐다고 보고서는 밝혔다.

입체적 항만 미세먼지 관리 필요

이에 반해 국제사회는 항만 미세먼지 저감을 위해 발 빠르게 대처하고 있는 상황이다. 이미 미국 LA항은 ‘청정대기행동계획’을 2006년에 수립하여 선박 및 항만구역의 하역장비, 노후트럭에서 발생하는 대기오염물질의 배출량 저감을 추진, 미세먼지의 80% 이상을 줄이고 발암위험도도 85% 가까이 줄이는 획기적인 성과를 거두고 있다.

특히 미국은 연료유 규제를 강제하는 선박 배출통제구역(ECA) 지정, 선박 저속운항프로그램, 항구 정박 선박에 대한 육상전원 공급시설(AMP) 도입, 저속운항 선박 및 AMP 이용 선박 대상 인센티브 제공 등을 통해 선사의 적극적인 참여를 유도해오고 있다. 2001년에 도입해 이웃항인 롱비치항과 연계운영하고 있는 ‘선박속도감소(VSR, Vessel Speed Reduction)프로그램’도 남캘리포니아 대기질 개선에 가장 효과적인 방법으로 인정받고 있는 것으로 알려졌다.

이와 함께 국제해사기구(IMO)도 2020년부터 황함유 기준 0.5% 이하의 연료 사용을 의무화하기로 결정하는 등 미세먼지가 전 세계적인 문제로 대두되는 가운데 우리나라도 보다 체계적인 항만구역 미세먼지 관리 및 정책이 필요하다고 보고서는 주장했다.

이를 위해 보고서는 ▲국제항해선박에 대한 IMO의 연료유 황 함량 규제 정책의 충실한 이행 ▲실용성 높고 저렴한 선박 배출가스 처리장치 개발과 장착 지원 ▲감속운항 구역의 설정 ▲연안해운과 어선의 연료유 내 황 함량 규제 일정 제시 및 지원프로그램 확보 ▲항만구역의 대기오염 모니터링 시스템 구축 ▲항만별 대기오염물질 배출량 상세검증 및 거동 파악 ▲선박, 하역장비, 노후트럭 등에 대한 대기오염물질 배출 관리 강화 ▲LNG 추진선 등과 같은 친환경 선박 전환 촉진을 위한 실효적 제도 도입 ▲항만구역 내 신재생에너지 생산 확대 등과 같은 보다 입체적인 관리가 필요하다고 접근했다.

또한 이와 같이 미세먼지 등 대기오염 배출이 예상되는 다양한 부문의 개선이 동시에 이루어질 수 있도록 예산 등을 확대하여 추진함으로서 정책의 실효성과 실질적인 개선을 앞당기고 이를 위해서 해양수산부는 물론 항만당국, 선사, 지자체 등의 협력이 필요함은 물론, 이를 지원할 해양수산부 내 이행조직도 필요하다고 보고서는 덧붙였다.