현대상선 “현 단계에서 양사 협력은 불가”
SM상선 “협력불가 5가지 이유 근거없어”
정부가 세계 5위 수준의 해운강국 재건을 위한 구체적인 목표와 정책이 담긴 ‘뉴스타트 한국해운재건 5개년 계획’을 이달중으로 발표하겠다고 밝힌 가운데 우리나라 양대선사인 현대상선과 SM상선의 신경전이 점점 고조되고 있다.
해양수산부가 금융위원회, 기획재정부, 산업자원통상부 등 관계부처와 협의를 통해 가다듬고 있는 것으로 알려진 해운재건 5개년 계획에는 원양정기선, 근해정기선, 벌크선 등 한국해운을 3개 분야로 나누고 이들 3개 선종의 국제경쟁력을 어떻게 높여나갈 것인가라는 구체적인 정책목표가 담겨질 예정이라고 한다.
해운재건 5개년 계획에서 가장 핵심적인 분야는 당연히 한진해운 파산사태로 무너져 버린 한국원양정기선 해운을 어떻게 재건할 것인가다. 원양정기선 해운 재건계획은 1만 8천teu급 이상 메가 컨테이너선을 확보해 국적원양선사의 원가경쟁력을 제고시키겠다는 것이 지금까지 해수부가 밝힌 정책방향이다.
현대상선과 SM상선이 최근 보이고 있는 신경전은 정부의 이러한 계획의 수혜를 누가 가져갈 것인가에 기인한다고 볼 수 있다. 이는 지난 2015년말부터 2016년 상반기까지 동반위기에 빠진 한진해운과 현대상선 양사중 어떤 선사를 지원해서 살릴 것인가라는 정부와 채권단의 논의가 한창일 때 양사가 보인 행태와 거의 유사하다.
한진해운의 북미항로와 아시아 역내항로 일부를 인수해 2017년 새로 출범한 SM상선은 지난해말부터 원양서비스 확대를 위해 현대상선측에 협력을 요청하는 한편 해수부와 지방정부 등에 양원양선사의 협력의 필요성을 설명하고 지원을 부탁하고 있다.
SM상선의 전방위적인 구애(?)에 대해 현대상선측은 그동안 줄곧 SM상선과의 협력은 불가하다는 단호한 입장을 보여 왔고 최근 5가지 이유를 들어 현단계에서 SM상선과의 협력은 불가능하다고 밝혔다.
현대상선이 밝힌 SM상선과의 협력이 불가한 5가지 이유는 양사 협력 미국 경쟁금지법상 불가, 화주 기피와 2M의 반대, 운임 덤핑, 선복‧화주신뢰도 차이, 협력 또는 합병시 국민혈세 추가 투입 부담 등이다.
이러한 현대상선의 입장에 대해 SM상선은 14일 “국적선사간 이기주의 행태나 밥그릇 싸움 등으로 비춰질까 대응을 자제할 생각도 해 보았지만 이러한 일방의 주장이 마치 사실인양 오도될 수 있다는 판단하에 현대상선의 주장이 근거가 없음을 설명하고자 입장문을 발표한다”고 밝혔다.
SM상선은 입장문을 통해 현대상선의 5가지 주장에 대해 조목조목 반박했다. 먼저 미국 경쟁금지법상 불가능하다는 이유에 대해 “미국 경쟁금지법에는 선사간 협력을 제한한다는 내용이 없고 시장점유율 35%를 넘는 대형얼라이언스만 분기별로 노선공급 변동 정보를 제출토록 규정하고 있을 뿐이다. 이미 2M 등 얼라이언스 회원사 뿐만 아니라 완하이, PIL과 COSCO, 현대상선과 ZIM 등이 공동운항, 선복교환 이상의 협력을 하고 있다”고 지적했다.
화주 기피와 2M 반대에 대해서는 “SM상선은 해외 언론, 화주, 컨설팅 기관들로부터 유례없이 빠른 안정화를 이뤘다는 평가를 받고 있다. 실제로 미주시장 대형화주인 삼성SDS가 신생선사라고할 수 있는 우리를 스페셜 파트너로 선정한 것이 이를 증명한다. 2M 입장에서 우리 같은 새로운 시장 참여자를 달갑지 않게 여길 수도 있겠지만 같은 국적선사인 현대상선은 한국원양항로 재건을 위해 SM상선의 원양진출 당위성을 타선사에게 적극적으로 설명하고 지원해야하는 것 아닌가”라고 설명했다.
SM상선의 운임덤핑으로 시장을 붕괴시키고 있다는 지적에 대해서는 “SM상선은 한진해운의 미주항로 5개 노선을 인수해 해수부로부터 외항정기선 면허를 받았지만 5개 노선중 1개노선만 열었다. 정작 미주항로 운임시장을 저해한 것은 미주노선 공급량을 34% 확대한 현대상선이다. 최근 우리가 국내 대형화주들과 체결한 SC가 해외경쟁사들에 비해 높은 수준이라는 것도 우리가 운임덤핑으로 물량을 집하고 있다는 것이 사실이 아님을 보여준다”고 지적했다.
양사간 대화주신뢰와 선볼량 차이로 공동운항이나 선복교환이 불가능하다는 이유에 대해서는 “시장에서는 현대상선과 SM상선의 신뢰도와 운임율을 큰 차이가 없는 것으로 보고 있다. 현대상선의 주장대로 SM상선과의 선복규모 차이로 협력이 어렵다면 2M 소속인 머스크라인, MSC의 보유선복 10%에도 미치지 못하는 현대상선이 과연 그들과 비슷한 수준의 신뢰도와 운임수준을 유지하는지에 대해 자문해 봐야 할 것”이라고 밝혔다.
마지막으로 SM상선과의 협력이나 합병시 국민혈세가 추가로 투입돼 부담이라는 이유에 대해서는 “우리가 현대상선에 협력을 제안한 것은 경영상 어려움 해소 목적이 아니라 협력을 통한 한국해운 재건이 목적이다. 현대상선이 안고 있는 고비용 용선료와 비합리적 계약들과 달리 우리는 한진해운이 우량자산만 가지고 출발했다. 1조 3천억원 규모의 국민혈세 투입에도 1조 2천억원의 손실을 기록한 현대상선이 우리와의 협력이 추가 혈세낭비라고 주장하는 것은 도덕적 해이”라고 지적했다.
한편 현대상선측은 SM상선의 이와 같은 재반박에 대해 더 이상 대응하지 않겠다는 입장을 밝혔다. 이와 같은 양사의 신경전에 대해 해운업계 한관계자는 “2년전 한진해운과 현대상선이 생존의 위기에 직면했을 당시 양사 협력이나 합병에 대한 이야기가 나왔지만 제대로된 논의조차 없이 무산됐고 결국 한진해운이 파산하는 최악의 상황이 전개됐다. 해양진흥공사가 설립되고 한국해운재건을 위한 정부 정책이 본격적으로 추진되려는 이 시점에 양사체제를 어떤 식으로 가져가는 게 진정 한국원양정기선해운을 재건하는 길인지 지금부터라도 진지하게 고민해봐야 한다. 2년전처럼 또다시 허무하게 원양선사를 잃어서는 안될 것”이라고 지적했다.