마크 스자코니, IHS마킷 JOC 편집국장

▲ 마크 스자코니 국장
환경규제 발효가 14개월도 채 남지 않은 상황이지만 컨테이너 해운업이 환경규제를 준수하기 위해 사용해야 하는 저유황 벙커유 가격은 2019년 초부터 중반까지 불투명할 전망이다.

제프리(Jefferies) 투자은행이 원유 가격 상승 및 저유황유 연료 가격을 예측한데다가, 저유황 선박유와 고유황 선박유 사이의 가격 격차가 증가하고 주요 항만 노선 네 개를 분석한 결과 선사들이 대형 화주와 포워더로부터 상당한 비용을 만회할 것이라는 예측이 나온다. 하지만 여전히 저유황유의 여러 유형이 만들어지고 있는 상황에서 새로운 연료에 대한 가격 예시가 2019년 1~2분기까지는 명확해지지 않을 것이라고 선박 연료 자문업체인 브레이크스루(Breakthrough)의 매튜 뮌스터(Matthew Muenster) 응용지식 수석 매니저는 지적했다.

국제해사기구(IMO)는 2020년 1월 1일부터 선박 연유의 황 함유율을 기존 3.5%에서 0.5%로 대폭 낮추는 황산화물 배출규제를 시행하는데 이를 준수하기 위해 해운업계가 도입하는 저유황유 가격은 현재 ISO 380 연료보다 50% 오른 수준일 것이라고 제프리는 추정했다. 8월까지 벙커유의 평균가격은 2017년 6월 대비 43.7% 증가하여 로테르담, 뉴욕-뉴저지, 상해에서 모두 메트릭 톤당 444달러(1톤당 404달러)를 기록한 바 있다.

세계 3대 컨테이너선사가 지난주 벙커유 할증료(BAF)를 발표하면서 이미 재정적으로 휘청거리고 있는 해운업이 앞으로 감당해야 하는 수십억 달러 규모의 추가 비용에 관심이 쏠리고 있다. 컨테이너 수송업계가 환경규제를 준수하기 위해 드는 비용은 50억~수백억 달러에 이를 것이라고 의견이 분분하다. 하지만 이러한 운영비 증가는 결국 대형화주가 감당해야 할 몫이라는 점에서는 모두 동의하는 상황이다.

저유황유와 고유황유의 가격 격차 또한 7월부터 확대되는 양상으로, 저유황 벙커유 프리미엄이 훨씬 더 올라갈 것을 시사한다고 뮌스터 수석 매니저는 지적했다. 저유황유와 고유황유의 가격 차이는 지난 11월 200달러를 기록한 이후 계속해서 그 선을 웃돌고 있다. 동시에 원유 가격이 최고조에 달했다는 예측 또한 힘을 잃고 있다. 미국이 이란의 원유 수출 제재에 나선 것을 계기로 브렌트 원유가 배럴당 100달러를 기록할 수 있다고 전문가들은 경고한다. 원유 가격은 9월 말 거의 4년 만에 최고조를 찍은 배럴당 82달러를 기록했다.

브레이크스루가 상해에서 시애틀과 롱비치로 가는 동안행과 로테르담에서 뉴욕과 자메이카 킹스턴(Kingston)으로 가는 서안행 등 네 개의 주요 항로에 유류비 증가가 미치는 영향을 분석했는데, IMO 규제가 발효될 경우 총 연료비가 8월 대비 TEU당 36.7% 증가할 것으로 예상했다.

그동안 컨테이너 해운업계는 스크러버 장착을 준비해왔다. 머스크는 제한적으로만 설치하려던 기존 입장을 변경했으며 MSC는 스크러버를 도입한다고 방침을 정했다. CMA CGM은 저유황유를 사용하며 현재 발주 상태인 메가 선박 중 9척에서 LNG를 사용하겠다고 밝혔다.

유류비 증가로 LNG가 대안으로 떠오르고 선사들이 스크러버 장착을 곱씹어보고 있지만, 여전히 대다수 선박이 환경규제 준수를 위해 저유황유를 사용할 것이라고 뮌스터 수석 매니저와 IHS Markit 에너지 애널리스트들은 전망했다. 스크러버 비용이 500만~1000만 달러이며 설치하는 데도 3~6개월이 소요되는 것도 이유로 꼽힌다.

현재 벙커유 할증료는 선사들이 국제 기준을 준수하는 과정에서 전개되는 복잡한 양상에 따라 변화할 수 있다고 뮌스터 수석 매니저는 경고한다. 일례로 벙커유 할증 프로그램의 대다수는 슬로 스티밍(slow steaming, 해운업계가 감속 운항을 통해 유류비를 낮추는 정책), 선박이 주유하는 장소에 따른 연료비 차이, LNG 및 스크러버 장착으로 인한 비용 절감 등이 미치는 영향을 고려하고 있지 않다.

벙커유 할증료는 "전체 항로의 분석보다는 항만마다 다른 연료비를 고려해야 한다"고 뮌스터 수석 매니저는 덧붙였다.

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