KMI 표준계약서ㆍ장기계약서 양식 제안
한진해운 파산이후 한국 원양 컨테이너 정기선 해운을 재건시키기 위한 정부 계획이 마련되고 추진되고 있다. 소위 한국해운재건계획인데 이 계획의 핵심은 컨테이너 선복량을 확대하는 것과 국적선 적취율을 높여 화물을 확보하는 것이다.
정부와 한국선주협회 등이 컨테이너선의 국적선 적취율을 높이기 위해 추진하고 있는 주요 핵심 정책이 선화주 상생과 컨테이너 장기운송계약 활성화다. 한국해양수산개발원(KMI) 해운산업연구실 윤재웅 전문연구원은 최근 발표된 현안연구 보고서를 통해 국적 컨테이너선사들이 현재 어려움을 겪고 있는 것은 장기불황 여파도 있으나 구조적으로 운송계약서를 쓰지 않는 관행에서 기인한다고 진단했다.
우리나라 컨테이너 화물 해상운송계약은 주로 미국 수출화물에 적용되는 1년 장기계약, 유럽 수출화물에 적용되는 3~6개월짜리 입찰 계약, 아시아 중심의 1회성 단기계약 등 크게 3가지로 구분된다.
KMI에 따르면 우리나라 수출입화물의 77~78%는 1회성 단기계약이며 12~13%가 미국 장기계약, 8~9%가 입찰 계약 등으로 구분된다. 윤재웅 전문연구원은 우리나라 수출입 컨테이너 화물의 상당부분을 차지하는 1회성 단기계약 화물들의 경우 운송계약서 자체가 없고 B/L로 갈음하고 있는데 화물을 적하하고 B/L을 발행하는 마지막 순간까지 운임협상을 하면서 운임 변동성에 노출되는 것이 문제라고 지적했다.
윤 전문연구원은 “국내 선화주 모두 운임변동성을 최소화하기 위해서 해상운송계약서 작성을 활성화시켜야한다. 특히 국내에서는 복합운송인이 화주와 선사의 중간자 입장에서 컨테이너 화물을 많이 처리하기 때문에 복합운송인의 지위가 다양해지고 이에 따라 실제화주-복합운송인-선사와의 갈등과 분쟁의 양상이 커지고 있다. 따라서 운송계약서를 작성하는 것이 매우 중요해졌다”고 밝혔다.
KMI는 이에 따라 화주 또는 복합운송인이 1회성으로 선복을 예약할 경우 활용할 수 있는 스팟 계약용 표준계약서 양식을 만들어 제안했다. 또한 KMI는 특정기간 동안 계약하는 장기계약서 양식도 제안했다.
윤 전문연구원은 “미국은 장기계약이라고 할 수 있는 우대운송계약인 Service Contract를 제도화해 자국 수출입화물의 90%를 처리하고 있고 복합운송업체들도 SC를 확대할 수 있도록 제도를 정비하고 있다. 프랑스의 미쉐린과 CMA CGM, 일본의 후지쯔와 NYK도 우대운송계약을 체결해 특화된 운임과 서비스 혜택, 안정적인 물량을 약속하고 있다. 우리도 선사와 화주, 복합운송인간 장기계약을 유도하기 위한 우대운송계약을 활성화시킬 필요가 있다”고 지적했다.
국내에서도 장기계약의 필요성을 인식해 3개월 이상 장기계약은 운임공표제 의무를 예외로 해주는 유인책을 쓰고 있지만 효과는 미미한 상황이다. 윤 전문연구원은 장기계약 확대를 위해 어느 정도 구속력을 갖도록 제도화는 노력이 필요하고 복합운송인까지 장기계약에 참여할 수있도록 운임공표제에 선사 뿐만 아니라 복합운송인까지 참여토록 확대하는 방안, 장기계약에 참여하는 이들에게 운임이나 세제 혜택 등 인센티브를 부요하는 방안 등을 검토할 필요가 있다고 강조했다.
