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이달초 1만 9천달러 수준을 유지했던 케이프사이즈 벌크선 스팟 운임이 최근 8천달러 수준으로 반토막이 났다. 호주 철광석 수송열차 탈선사고 발생으로 운임이 급락하기는 했지만 4분기가 전통적인 호황기인점을 고려하면 최근의 케이프 운임 급락 사태로 선사들은 대단히 혼란스러워하고 있다.

한국해양수산개발원(KMI) 윤희성 박사(해운빅데이터연구센터장)는 최근 발표된 해운시장포커스를 통해 급변하는 운임변동성에 제대로 대처하지 못해 국적선사들이 경영위기에 빠지고 있다며 운임변동성에 대한 대비책을 세워야한다고 지적했다.

윤희성 박사는 국적선사 대부분이 운임변동위험(freight rate risk)에 대한 체계적인 관리 시스템을 갖추지 못하고 있다며 FFA를 활용한 헷징툴을 갖출 것을 주문했다.

대부분의 벌크선사들은 어떻게든 손익 변동성을 줄여야 하는 어려운 상황에 처해 있고 손익 안정화를 위해 손익분기점 이상이라면 우선 노출(exposure)을 축소하는 방향으로 헷징해야 하는데 실물시장에서 수송계약이나 대선계약을 활용하는게 바람직하지만 거래유동성이 충분하지 않은 경우가 많으므로 FFA를 활용하는 것을 대안으로 고려해야 한다는 지적이다.

윤 박사는 운임변동서을 커버하기 위해 FFA를 통한 헷징이 필요하다는 지적들이 많았음에도 현재 국적선사들이 FFA를 활용하지 못하고 있는 이유에 대해 현실적인 장애가 존재하기 때문이라고 분석했다.

우선 대리인 문제(agency problem)를 지적했다. FFA 헷징거래로 실물시장에서 손실을 줄일 수 있으나 주주, 투자자 등 기업의 이해관계자가 FFA 거래 손실에 대해 책임을 추궁할 수 있기 때문에 경영진이 FFA 활용에 적극적이지 않다는 점이다.

또한 일종의 파생상품인 FFA가 투기라는 일반적인 인식이 있다는 점과 2009년 이래 대부분의 FFA 거래가 정산소를 통한 청산거래로 전환됨으로써 거래에 필요한 신용상태의 유지, 마진 콜에 대한 현금 확보의 부담이 작용하는 것도 문제라고 지적했다.