“전용선사업 기반으로 정기선 확장해야”
고려대 최고위과정 공개 좌담회 성료

▲ 대한해운 김칠봉 부회장이 12일 고려대에서 개최된 해운조선상생방안 좌담회에서 발표하고 있다.

“한진해운과 현대상선의 구조조정을 보면 벌크 전용선사업과 같은 안정적인 수익을 가져오는 사업을 희생 제물로 삼아 불확실성이 높은 정기선 사업을 살리는 방향으로 진행됐고 결과는 좋지 못했다. 이를 반면교사로 삼아 안정적인 벌크 전용선 사업으로 기반을 다지고 여기에 변동성이 큰 정기선 사업을 추가하는 과거와 같이 종합물류회사 모델로 재건 방향을 잡아야한다.”

지난 6월 12일 고려대학교 CJ법학관 베리타스홀에서 고려대학교 법학전문대학원이 주최하는 ‘해운조선물류 산업의 상생방안’ 공개좌담회에서 대한해운 김칠봉 회장은 이와 같이 지적했다.

김칠봉 부회장은 부정기선해운 발전방안에 대해 발표하면서 “IMF 때 부채비율 200%를 맞추기 위해 한진해운은 선박 29척을 매각했고 현대상선도 자동차전용사업부를 해외에 매각했다. 2007년 미국 서브프라임 사태에는 해상물동량이 급감하면서 해운사들이 연쇄도산이 이어졌다. 당시 현대상선이 LNG사업부, 벌크전용선 사업부를 매각했고 한진해운이 LNG를 포함한 벌크전용선, 부산신항지분, 스페인 터미널 매각 등을 매각했다”고 지적했다.

이어서 김 부회장은 “이와 같은 자산 매각이 결과적으로 선사들의 재무적 기반이 약화시켰고 높은 선가의 선박을 용선해서 선사의 고정비 부담이 가중됐다. 우리나라 해운사의 발전방안으로서 일본의 NYK 등의 예를 들면서 부정기선과 정기선사업의 비중을 최적화하는 사업의 다각화가 필요하다”고 강조했다.

이날 좌담회에서 한국선주협회 김영무 상근부회장은 한국정기선해운 재건방안에 대해 발표했다. 김영무 부회장은 “지난 20여년간 머스크라인 등 외국 정기선사의 대형화를 우리 원양정기선사가 따라 가지 못하면서 경쟁력이 떨어졌다. 우리나라도 선박 및 정기선사의 규모를 원양은 200만teu이상, 근해는 50만teu이상 확대해야하며 현재 20%인 수출입컨테이너 화물의 국적선사 적취율을 2023년까지 70%까지 끌어올리자”고 제안했다.

유병세 한국조선해양플랜트협회 전무는 한국조선산업의 현황과 과제에 대해 발표했다. 유 전무는 “세계 신조선 발주량은 2016년 685척, 1300만CGT로 최저점을 찍었지만 2018년 1256척, 3300만CGT로 회복됐다. 그러나 한국 조선은 올해 5월까지 283만CGT를 수주해 전년대비 46%나 감소하면서 다시 어려운 상황에 직면하고 있다”고 지적했다.

이어서 유 전무는 한국조선의 당면과제에 대해 “외적요인은 일본의 한국조선산업에 대한 WTO제소, IMO 규제에 대한 선제적 대응, 경쟁국의 부상이 있고 내적요인은 구조조정이 미진한 점, 구인난이 일상화된 점, 생산성 저하, 가격경쟁력 약화, 정부의 노동정책에 의한 대응 등이 있다”고 설명했다.

주제발표 이후 유기준 국회의원의 사회로 진행된 토론회에서는 고려대 김인현 교수, 흥아해운 이환구 고문, 한국수출입은행 권우석 본부장, 한국해기사협회 이권희 회장이 지정토론자로 참가했다.

김인현 교수는 상시화된 선복량 공급과잉을 해결하는 것이 정기적인 큰 과제라고 지적하면서 우리나라가 주도적으로 전세계의 해운선사, 화주사, 조선사, 선박금융기관, 경쟁법 당국을 소집해 느슨한 형태의 국제공조체제를 만들자고 제안했다. 2자물류회사를 해운법상 무선박 외항정기운송업자(NVOCC)로 포섭해 기존의 해상기업과 같이 활동하도록 할 것을 제안했다.

이환구 고문은 국적근해정기선 영업은 글로벌 선사 및 국적원양선사의 아시아 역내진입으로 어려움을 겪고 있다고 소개했다. 국내 선박금융에서 금리가 1%만 내려도 신조선가에서 9% 경쟁력이 생기는 격이므로 건조자가 저렴해 중국에 건조하는 선박건조가 한국조선소에서 이루어질 수 있으므로 해운, 조선, 선박금융을 위한 상생방안이 될 수 있다고 제안했다.

권우석 본부장은 우리나라 정책금융기관으로는 수출입은행과 산업은행이 있고 수출입은행이 2003년 이래로 선박금융을 확대하고 있다고 소개했다. 권 본부장은 “24개에 달했던 우리나라 조선소가 현재 4개로 줄었다. 일본이 내수가 50%이지만 우리나라는 이에 미치지 못하는 게 문제다. 각 주체간 신뢰확대와 협력문화가 필요하다. 우리나라는 중소형선사가 많지만 부득이 중국에 건조할 경우 한국 컨텐츠가 포함된, 대우조선 산동조선소과 같은 한국계 조선소에 발주하면 수은과 중국은행과 협력금융이 가능하므로 이를 활용해 달라”고 주문했다.

이권희 회장은 해운을 살리면 해기사도 같이 살아난다는 생각이 잘못됐음 지적했다. 이 회장은 “선장과 기관장을 양성하는 데에 15년이 걸리므로 장기적인 양성제도의 관점에서 해기사문제를 보아야한다. 일본이 해기사양성이 실패했는데 우리나라는 이런 일이 없도록 해야 하고 육상생태계와 연결된 해기사 양성도 필요하다”고 강조했다.

한편 김인현 교수는 “플로어에서도 좋은 질문들이 나왔다. 오늘 나온 발표 자료를 국회나 행정부에 보내서 행정에 반영해달라는 주문, 장차 무인선박시대에 알맞은 해기사 양성제도, 공정거래위원회의 해운계 조사문제, 시장의 흐름이 토탈서비스로 가는데 이에 맞추어야 한다는 지적들이 나와서 토론이 진행됐다”고 밝혔다.

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