“조기 선적수요‧선사 공급조절로 작년과 비슷”

운임 : SCFI 729.7, 지난해와 비슷

2019년 2분기 컨테이너운임지수(SCFI) 추이는 2017년과 유사한 것으로 나타났으며 운임 수준은 최근 5년 평균(2014~2018)과 유사했다. 2019년 6월말 현재 상해컨테이너운임지수(SCFI)는 전년 동기대비 유사한 729.70을 기록했다.

원양항로는 아시아-유럽과 아시아-미주간 운임차이는 전분기에 비해 완화됐으나 여전히 700달러에 가까운 차이가 발생하고 있다. 과거 유럽, 미주간 운임은 동조화 경향이 강했으나 2018년 이후 운임 차이가 심화되고 동조화 경향도 약해졌다. 양항로의 컨테이너 기준 단위가 다르기는 하지만 2017년 유럽, 미주간 운임차이는 평균 600달러였으나 2018년 900달러를 넘어섰으며 2019년에도 이러한 경향이 이어졌다. 이러한 운임 차이는 아시아-유럽항로의 높은 공급의 영향이 큰 것으로 추정된다.

아시아 항로는 올해 2분기 상해-한국, 상해-홍콩 운임이 전년 동기대비 5% 가까이 하락했으나 상해-동남아항로 운임은 견고한 증가세를 기록했다. 이는 제조‧물류시설의 중심이 중국에서 동남아로 이전되어 나타나는 현상으로 중국발 화물량 증가세는 장기적으로 둔화될 것으로 예상된다. 베트남(호치민)에서 중국(상해)으로 운송되는 컨테이너 운임은 최근 선복 공급 증가세를 수요가 따라가지 못하면서 40% 이상 하락했다.

용선료 : 무역전쟁 영향 소형컨선 용선료↑

컨테이너선 용선료는 통상 컨테이너운임(SCFI)에 대해 후행적으로 움직인다. 2014~2019년 컨테이너운임과 용선료간 상관관계는 0.1~0.2에 불과했지만 6개월의 시차(time-lag)를 두고 상관관계를 분석하면 0.6~0.7 이상으로 상승한다. 따라서 올해 3분기 컨테이너 용선료가 1분기 컨테이너 운임에 영향을 받는 것으로 가정하면 현재 용선료에 비해 하락할 가능성이 높다.

2018년부터 미주운임과 용선료와의 관계는 낮은 것으로 나타나고 있다. 2017년 이전에는 미주운임과 용선료 간에 정(+)의 관계가 나타났으나 2018년 하반기 미주 운임의 고공행진에도 불구하고 용선료는 오히려 하락하는 모습을 보여줬다. 이는 운임이 상승하더라고 정기선사업 특성상 공급을 바로 증가시킬 수 없는 구조적인 한계가 있기 때문으로 분석된다.

올해 2분기 3,000teu급 이하 용선료는 전분기 대비 소폭 상승했으나 전년 동기대비 낮은 수준이다. 상해-싱가포르 운임과 용선료(2,000teu 기준) 간의 상관관계는 0.4에 불과해 운임과 용선료간의 관계는 약한 것으로 나타났다. 최근 미-중 무역전쟁으로 동남아항로가 증가하고 있어 장기적으로 3,000teu급 미만의 소형 컨테이선의 용선시장에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다.

장단기 용선료의 차이는 모든 선형에서 발생하며 장기용선료가 단기에 비해 높은 것으로 나타나고 있다. 장기용선료는 단기에 비해 변동성이 적어 위험관리측면에서는 유리할 수 있다. 12개월 미만의 용선료는 장기용선료에 비해 항상 높았으나 최근에는 이러한 차이가 크게 줄어들고 있다. 장기용선료가 단기에 비해 높은 이유는 선대의 안정적 확보에 대한 프리미엄으로 추정된다.

수요시장 : 북미항로 조기선적 수요 전망

2019년 세계 경제성장률은 전년대비 0.2% 포인트 하락한 3.0%를 기록할 것으로 전망된다. 세계 GDP하락으로 컨테이너 물동량 수요 증가세도 둔화될 가능성이 높은데 세계 경제성장률과 컨테이너 물동량 간의 탄력성은 평균적으로 1.2~1.3을 기록하고 있어 올해 컨테이너 물동량 증가세는 3%대를 기록할 가능성이 높다.

미국, 중국, EU 등 주요국의 경제성장률은 전년대비 하락할 것으로 예상된다. 특히 화물창출 능력이 높은 중국의 경제성장률 하락은 컨테이너 수요에 직접적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. 다만 무역전쟁으로 인한 조기선적 수요가 하반기에 다시 발생할 수 있어 중국발 화물량은 일시적으로 증가할 수도 있다.

올해 5월 컨테이너 물동량은 전년 동기대비 1.6% 증가한 1,524만teu를 기록했다. 동기간동안 아시아의 수입화물량이 15.3% 증가로 가장 높았고 북미(3.8%), 중동(3.6%) 순으로 나타났다. CTS(Container Trades Statistics)의 자료에 따르면 세계 4~5월 컨테이너 물동량은 2,950만teu로 전년 동기대비 2.5% 상승했다.

4~5월 아시아-유럽항로의 컨테이너 물동량은 일정수준 이상으로 회복했으나 아시아-미주 항로는 과거에 비해 유사하거나 낮은 수준이었다. 지난해 4분기 미-중 무역전쟁의 영향으로 밀어내기 물동량 증가세가 높았는데 올해 1~2분기에도 어느 정도 영향을 미치는 것으로 추정된다. 미중 무역전쟁의 협상 결렬로 추가 관세 부과 가능성이 남아있어 올해에도 조기선적 수요가 발생할 수 있다.

공급시장 : 2분기 컨선 발주 0척

6월 기준으로 전세계 컨테이너선대는 총 5269척, 2264만teu다. 초대형선박의 증가로 평균선박크기가 2018년 초 4,039teu에서 2019년 6월 현재 4,234teu로 증가했다. 총 선대에서 1만 2000teu급 이상 메가 컨테이너선의 점유비중은 계속 높아지고 있으며 1만 5000teu급 점유비중은 11.8%에 이르는 것으로 나타났다. 반면 3000~8000teu급 선박은 신조발주가 거의 발생하지 않아 점유비중은 계속 축소되고 있다.

6월까지 인도된 컨테이너선은 총 74척, 50만 6천teu이며 올해 총 인도예정인 선박은 총 160척, 97만 2천teu로 예상되고 있다. 올해 인도 예정인 선박은 전년 인도선박인 165척, 130만teu에 비해 감소할 것으로 예상된다.

최근 5년간 월평균 인도척수는 15척인데 올해 2분기 인도척수는 12척으로 최근 5년 평균에 미치지 못한 것으로 나타났다. 올해 2분기에 1만 5000teu급 이상 선박 6척이 머스크, 에버그린, 코스코 등에 인도돼 아시아-유럽서비스에 투입된 것으로 파악된다.

클락슨에 따르면 올해 2분기 발주된 컨테이너선은 1척도 없는 것으로 나타났다. 전통적으로 2분기 컨테이너 신조 발주가 낮으나 3개월 동안 1건의 계약도 이루어지지 않은 것은 매우 드문 경우다.

로이즈리스트가 에버그린, 하파그로이드 등이 메가 컨테이너 15척 발주를 고려하고 있다고 보도했으나 실제 발주로 이어지지는 않았다. 컨테이너 운임과 신조 발주량과는 거의 관계가 없는 것으로 나타났고 더불어 아시아-유럽 운임과 1만 5000teu이상, 아시아-미주운임과 8000~1만 2000teu 신조 발주량 간에는 모두 상관관계가 낮은 것으로 나타났다. 이는 신조발주에 영향을 미치는 요인은 운임이 아닌 환경규제, 기업의 비용절감 등과 같이 해운사의 정책적인 요소가 영향을 미친 것으로 해석된다.

6월 기준으로 컨테이너선의 발주잔량은 403척, 272만teu이며 이중 44.1%는 1만 5000teu급 이상인 것으로 나타났다. 1만 5000teu급 이상 선박은 올해 25척(51.9만teu), 2020년 21척(48.4만teu)이 인도될 예정이다.

현재 아시아-유럽항로에 1만 5000teu급 이상 선박 132척(약 249만teu)이 운영되고 있어 내년까지 매년 20%씩 공급이 증가할 것으로 예상된다. 초대형선박 중 일부는 인도시기를 연기할 것으로 예상되며 이들 선박의 인도량 증가에 따른 전배현상(cascading)도 빈번하게 발생할 것으로 예상된다. 발주잔량 감소와 함께 신조선가도 하락하는 것으로 나타났는데 특히 1만teu급 이상 대형 컨테이너선의 신조선가가 1분기 이후 하락하는 모습을 보여주고 있다.

5천teu이상 계선율 최근 1년내 최저

지난해 컨테이너선 해체량은 11만teu로 2011년 이후 최저치를 기록했으나 작년 10월부터 해체량이 증가하기 시작해 올해 상반기에만 12만teu가 해체됐다. 하반기에도 IMO 2020 시행을 앞두고 3,000teu 미만의 노후선박을 중심으로 해체량이 증가할 것으로 예상돼 올해 해체량은 20만~30만teu에 육박할 것으로 예상된다. 해체선박의 평균선령도 2011년 30년에서 2019년 23.2년으로 낮아질 것으로 예상된다.

6월 현재 컨테이너 계선대를 보면 전체 선대의 1.4%인 32.7만teu가 계선중이다. 중국 춘절로 인한 임시결항(blank sailing)이 빈번한 2~3월에 계선량이 70만teu까지 증가했으나 이후 30만teu대로 감소했다.

일반적으로 연료유 가격이 높거나 운임이 낮을 때 계선량이 증가하는 것으로 알려져 있으나 시기별로 미치는 영향이 다른 것으로 분석된다. 1,000teu급 이하 선박을 제외하고 대부분의 선박이 3월 대비 크게 감소했다. 특히 5천teu급 이상 선박의 계선율은 스크러버 장착에 따른 대체 수요로 2018년 8월 이후 최저 수준으로 감소했다.

3월 4000~5000teu급 선박에 대한 수요가 크게 증가하여 50척이었던 계류선박이 29척까지 감소했다. 이는 극동아시아 내 수요 증가로 인한 영향으로 파악되며 과거 이들 지역을 운항하던 1,500~3,500teu의 선박은 최근에는 4,000teu급 이상 선박으로 대체되는 추세다.

얼라이언스, 원양항로 공급 조절 노력

아시아-유럽항로의 선복량은 지속적으로 증가하고 있고 아시아-미주항로는 조기선적 수요 이후 소폭 감소했다. 2019년 2분기 미주(북미)항로의 선복량은 전년 동기대비 0.2%, 전분기대비 3.5% 감소했다. 아시아-유럽/미주항로의 경우 선복량과 운임은 상관관계가 0.5~0.8로 나타나 컨테이너 선사는 수요에 대해 제한적이지만 대응하고 있는 것으로 나타남. 얼라이언스들은 유럽과 미주항로에 대해서 임시결항(blank sailng)을 통해 공급 조절을 실시했다.

인트라아시아 항로의 경우 상관관계가 없는 것으로 나타났는데 이는 현재 25개의 선사가 참여하는 경쟁적인 시장구조가 영향을 미친 것으로 판단된다.

원양항로는 얼라이언스를 통해 공급량 조절이 가능하나 다수의 선사가 참여하는 인트라아시아 항로는 이와 같은 합의를 도출하기 어려운 구조적인 문제를 가지고 있으며 향후 운임시장에도 부정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다.

전망 : SCFI 2018년 운임 수준 유지

2019년 수요 증가세는 전년대비 둔화되나 선복 증가세도 완화되어 종합지수(SCFI)는 2018년 운임수준을 유지할 것으로 전망된다.

미주항로는 선사들의 운임인상 노력과 무역전쟁에 따른 조기선적 수요 증가로 올해 2분기에는 전년도 운임수준과 유사하거나 소폭 하회할 것으로 예상된다. 아시아-유럽항로의 공급은 평균 수준을 상회할 것으로 예상되어 선사들은 저속운항과 중국 항만 체선에 따른 선대 추가투입으로 공급량을 조절할 것으로 예상된다.

인트라항로는 운항선사가 24개에서 25개로 늘어나 경쟁이 심화되고 있어 운임 상승에 한계가 있을 것으로 판단된다.

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