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2019년 한국 해운계를 되돌아보면 그 어느 해보다 불확실성이라는 말을 되새기게 된다. 올해는 정부차원에서 해운산업재건 계획을 수립하고 강력한 지원을 통해 한국해운을 정상화시키기 위한 정책들이 본격적으로 펼쳐진 한해였지만 미중 무역전쟁, 한일 갈등, IMO의 황산화물 배출규제 등 해운업을 둘러싼 변수들로 인해 불확실성이 커져버린 한해였다.

이러한 돌발적인 해운변수들의 영향으로 벌크와 탱커 시황의 경우 불과 몇 개월 사이에 운임이 10배 이상 등락하는 롤러코스터 장세를 보여주기도 했다. 이런 상황 속에서 중견선사로 분류되는 동아탱커가 법정관리를 신청하는 가하면 정치권에서 일부 국적선사에 대해 근거가 부족한 특혜 의혹을 제기하면서 해운업계는 뒤숭숭한 한해를 보내야 했다.

그러나 사실상 유일한 국적원양상선인 현대상선이 경영 정상화를 위한 포석을 하나하나 놓아가고 있고 근해국적선사인 장금상선과 흥아해운도 우여곡절 끝에 컨테이너 정기선 통합을 완료하면서 2020년 한국해운의 재도약을 기대해볼 만 하게 됐다.

2019 기해년 한해, 한국해운계를 달궜던 10대 뉴스를 뽑아서 정리해봤다.

1. 미중무역전쟁·한일갈등, 해운에 타격

지난해 7월 미국이 중국산 제품 818개 품목에 25%의 고율관세를 부과하면서 발발한 미국과 중국간 무역전쟁은 해운산업에 직접적인 타격을 입혔다.

미국의 관세부과에 대해 중국이 미국산 제품 545개 품목에 25%의 관세를 부과하고 WTO에 제소하는 등 맞대응하자 미국은 5차례에 걸쳐 중국산 제품에 대한 보복 관세를 확대했고 중국도 이에 보복 관세로 맞불을 놨다.

양국이 서로 보복 관세 조치를 취하면서 양국간 교역이 급격하게 얼어붙기 시작했다. 미국의 국가별 수입액을 보면 2018면 중국이 5397억 달러 규모로 전체 수입물량의 21.2%로 압도적인 1위였다. 그러나 올해 상반기까지 수입액은 전년대비 12.4% 하락한 2190억원에 그쳤고 비중도 17.7%로 떨어졌다. 수입액수 뿐만 아니라 실제 물동량도 급감했는데 중국발 미주행 컨테이너 물동량은 전년대비 무려 11%나 감소했다. 중국발 물량이 감소한 반면 베트남이나 대만, 인도 등 타아시아국가의 대미국 수출량은 급증하는 모습을 보여주고 있다.

미중 무역전쟁은 컨테이너해운 뿐만 아니라 벌크선 부문에도 영향을 미쳤다. 특히 미국산 곡물을 수입했던 중국이 미국산 대신 브라질산 곡물을 대체 수입하면서 파나막스와 수프라막스 등 중형 벌크 시황에 영향을 미치고 있다.

전문가들은 미국과 중국의 무역 전쟁이 트럼프 대통령의 즉흥적인 발상에서 시작된 것이 아니라 세계 경제 패권을 둘러싼 양국의 헤게모니 싸움으로 상당기간 지속될 것으로 전망하고 있다. 따라서 해운업계는 이제 미중 무역전쟁을 변수가 아닌 상수로 놓고 대책을 세워야 한다는 지적들이 나오고 있다.

2. 현대상선 디얼라이언스 정회원 가입

내년 4월로 2M과의 전략적 제휴가 만료되는 현대상선이 지난 6월 19일 하파그로이드, ONE, 양밍해운 등이 참여하는 디얼라이언스(THE Alliance) 정회원 가입 계약을 체결했다. 2M과는 제한적인 협력관계를 맺었던 현대상선은 회원사들과 동등한 위치와 권한을 갖는 풀멤버십으로 디얼라이언스에 가입했다는 사실은 대단히 고무적이다. 현대상선은 내년 4월부터 2030년까지 10년간 디얼라이언스 멤버로 활동하게 된다.

현대상선은 국내 조선소에 발주해 건조중인 2만 3천teu급 12척, 1만 5천teu급 8척 등 메가 컨테이너선 20척을 내년 2분기부터 순차적으로 인수하고 4월부터 디얼라이언스 정회원으로 활동함에 따라 경영정상화에 한층 더 가까워지게 됐다.

사실상 국내 유일의 원양정기선사인 현대상선의 경영정상화는 한국해운재건의 계획의 핵심으로 정부 차원에서 추진되고 있다. 지난 3월 현대상선의 새로운 대표이사로 대기업 물류회사 대표 출신의 배재훈 사장과 김진하 전무를 영입하고 해외현지 영업전문가를 영입한 것도 현대상선의 경영정상화를 위한 포석으로 해석되고 있다.

현대상선은 메가 컨테이너선 인수가 시작되고 디얼라이언스 정회원으로 활동하기 시작하는 내년 2분기 이후 턴어라운드 시점으로 잡고 있다. 현대상선은 조기 턴어라운드를 실현하기 위해 전사적인 비용절감 노력과 더불어 고객중심의 차별화된 해운 서비스 제공, IT 시스템 개선 등 경영혁신을 통한 내부역량 강화와 영업 체질개선을 통한 수익성 개선에 주력하고 있다. 이러한 노력 덕분에 현대상선은 올해 3분기 영업적자를 466억원(2018년 3분기 영업적자 1231억원)으로 크게 낮췄다.

3. 장금-흥아 컨테이너 통합 완료

지난해부터 추진해왔던 장금상선과 흥아해운의 컨테이너 정기선 사업부문 통합이 12월 6일자로 완료됐다. 한국해운연합(KSP)의 2단계 협력사업으로 추진돼왔던 양사의 정기선 부문 통합은 통합 작업 막바지에 흥아해운의 최대주주가 변경되는 돌발 상황이 발생하기도 했지만 공정거래위원회 승인절차까지 마무리 지으면서 일단락됐다.

양사의 정기선 부문 통합은 점점 경쟁이 심화되면서 위기감이 커지고 있는 근해정기선사 업계에서 자율적인 구조조정의 첫 성과라는 점에서 국내는 물론 해외에서도 큰 관심을 불러일으켰다.

통합 방식은 당초 양사가 정기선 부분을 물적 분할해 새로운 통합 법인을 만드는 것이었지만 흥아해운의 재무구조가 악화되면서 사실상 장금상선이 흥아해운의 컨테이너 사업부문을 인수하는 형태가 됐다.

흥아해운은 11월 13일 채권단 동의를 얻어 컨테이너사업부문을 물적 분할해 흥아해운컨테이너㈜를 설립했고 장금상선에 흥아해운컨테이너㈜의 지분 90%와 흥아해운 해외법인 등을 460억원에 매각했다.

장금상선은 우선 동남아사업부분을 현물 출자하는 방식으로 흥아해운컨테이너와의 통합을 마무리했고 내년중으로 한일과 한중사업 부문도 통합해 정기선 부문 통합절차를 마무리할 계획이다. 정부와 한국해양진흥공사는 통합법인의 조기 경영정상화를 위해 2천억원의 자금을 지원한다는 계획이다.

4. 국적선사 IMO 2020 혼돈 속 대비 분주

선박 연료유의 황 함유량을 기존 3.5%에서 0.5%로 강화하는 국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 배출 규제가 2020년 1월 1일부터 본격적으로 시행에 들어간다. SOx 규제에 대응하려면 잘 알려진 대로 스크러버를 장착하고 기존 고유황유를 사용하거나 황 함유량 0.5% 이하인 저유황유 혹은 LNG와 같은 새로운 연료를 사용해야 한다.

그러나 이와 같은 3가지 대응방법은 각각 장단점이 존재하고 연료유 가격이 어떻게 변화할지 쉽사리 짐작할 수 없어 세계 해운선사들이 혼돈 속에서 2020년을 맞고 있다. 국적선사들도 혼돈 속에서 나름대로 IMO 2020 대한 대비를 분주하게 진행해왔다.

우선 포스코나 한국전력자회사, 현대제철, 한국가스공사 등 대량화주들과 체결된 장기용선계약에 투입된 선박들은 화주들이 스크러버 설치비용을 지원하거나 저유황유 사용에 따른 비용상승분을 운임으로 보전해 주기로 해 IMO 2020 대비에 큰 문제가 없었다.

나머지 선박들은 저유황유를 안정적으로 공급받는 것과 IMO 2020 시행으로 증가하는 연료비 부담을 화주들과 분담하는 것이 중요한 이슈로 제기됐다. 선주협회는 오랫동안 벙커링 사업을 해왔던 해운조합과 협약을 맺어 안정적으로 저유황유를 공급받을 수 있도록 하는 한편 연료비용 상승분을 합리적으로 화주들과 분담할 수 있는 새로운 저유황유할증료 체계를 만들어 공표했다.

이처럼 국적선사들은 나름대로 IMO 2020에 대한 대비책을 만들고 있지만 실제 규제가 시행되는 내년 상반기에 상당한 혼란이 벌어질 것으로 예상돼 더 철저한 대비책을 만들 필요가 있다는 지적들이 나오고 있다.

5. 한중일 대형 조선소 통합 바람

신조 발주 침체로 조선업계의 경영 악화가 점점 심화되고 있는 가운데 세계 신조선 시장의 패권을 쥐고 있는 한국과 중국, 일본 대형조선소들이 잇따라 통합을 발표했다. 대형조선소 통합의 첫 신호탄을 쏘아 올린 곳은 세계 1위 조선소인 한국의 현대중공업. 현대중공업은 지난 3월 8일 한국산업은행과 대우조선해양 인수를 위한 본계약을 체결했다.

수주잔량 기준으로 세계 1~2위인 현대중공업과 대우조선해양의 통합 결정은 전세계 조선·해운업계의 관심을 단박에 집중시켰다. 현대중공업의 대우조선해양 인수는 각국 경쟁당국으로부터 기업 결합승인 절차를 받아야 하기 때문에 아직도 현재 진행형이다. 현대중공업은 우리나라 공정거래위원회를 비롯해 EU, 일본, 중국, 싱가포르 등 5개국에서 기업결합심사를 진행하고 있다.

현대중공업과 대우조선해양의 통합이 결정되자 중국 국영조선그룹인 CSSC와 CSIC도 전격적으로 통합을 결정했다. CSSC와 CSIC는 지난 3월 중국 국무원으로부터 통합 추진 예비승인을 받았고 이후 본격적인 통합 절차를 개시했으며 10월 중국 국유자산감독관리위원회로부터 양 그룹의 통합을 최종 승인받았다. 그리고 11월 26일 베이징에서 ‘중국선박집단유한공사(China Shipbuilding Group ; CSG)’ 공식 출범식을 개최하면서 대내외적으로 통합이 완료됐음을 선언했다.

이철머 한국과 중국의 대형조선소들이 통합을 추진하자 일본 조선소들도 통합을 결의했다. 일본 1위 조선소인 이마바리조선과 2위 조선소인 저팬마린유나이티드(JMU)는 11월 29일 자본·업무 제휴를 위한 기본합의서에 서명했다. 양사는 이번 합의가 통합이 아닌 제휴라고 말하고 있다. 그러나 이마바리조선이 JMU의 증자에 참여해 30%의 지분을 확보하고 LNG선을 제외한 나머지 상선에 대한 공동영업, 공동 설계회사를 설립하키로 합의함에 따라 사실상 양사의 통합으로 봐도 무관하다는 게 업계의 관측이다.

6. 하반기 케이프·VLCC 운임 급등

올해 초 예상치 못한 변수로 최악의 케이프사이즈 벌크선과 VLCC 운임은 역사적인 최저점에 근접할 정도로 급락했다. 그러나 하반기 들어 케이프와 VLCC 공히 최근 몇 년내 최고 운임을 갈아치우는 급등세를 기록했다. 최악의 운임과 최고의 운임이 불과 몇 개월 사이에 벌어지는 극심한 변동성 속에서 국적선사를 비롯한 많은 선사들이 수익을 내지는 못했다.

케이프사이즈 벌크선은 올해 1분기 브라질의 광미댐 붕괴사고와 호주의 사이클론 피해로 철광석 수출이 지연되면서 5TC 평균운임이 4월 2일 3460달러까지 급락했다. 그러나 하반기 브라질과 호주의 철광석 수출이 정상화되고 중국이 철광석 수입량을 확대하면서 운임이 급등하기 시작해 9월 4일 3만 8014달러를 기록했다. 5개월 사이에 케이프 운임 변동 폭이 10배 이상 난 것이다. 케이프 운임은 9월 이후 하향 안정화되면서 현재 2만 달러 수준을 형성하고 있다.

VLCC의 경우도 케이프와 비슷하게 상반기까지는 침체했다가 하반기 들어 급등하는 모습을 보여줬다. VLCC TD3 항로의 운임을 보면 지난해 4분기 일일 평균 4만 5351달러로 고점을 찍었지만 올해 1분기에 2만 7840달러, 2분기에 1만 2565달러를 기록하는 상반기 약세를 보였다. 그러나 3분기에 2만 5319달러로 반등세로 돌아섰고 4분기는 전망치가 8만 6천달러 정도로 근래 들어 가장 높은 수준을 기록할 것으로 예상된다. 특히 VLCC 운임은 지난 10월 일일 20만 달러를 돌파하기도 했다.

VLCC 운임이 하반기들어 이처럼 급등한 것은 2020년 시행되는 국제해사기구(IMO)의 황산화물 배출규제를 앞두고 스크러버를 장착하기 위해 일부 선복이 서비스에서 이탈해한데다가 미국이 이란 제제를 위반한 중국 선사의 VLCC를 제제하면서 시장에서 일시적으로 VLCC 선복량이 부족해졌기 때문이다.

전문가들은 2020년 케이프, VLCC 마켓도 올해처럼 전통적인 수급의 변화에 따른 변동성에다 예상치 못한 변수들이 겹치면서 운임변동성이 커질 것으로 예상하고 있다. 전문가들은 변동성이 커진 마켓에서 수익을 내려면 리스크 헷징을 기반으로 적절한 선대 투자가 필요하다고 조언하고 있다.

7. 부산북항 터미널운영사 통합

지난해에 이어 올 한해도 국내 항만업계에는 통합의 바람이 계속됐다. 지난해 인천 내항 TOC 통합에 이어 올해에는 부산항 북항 운영사 3곳 중 부산항터미널(BPT, 대표이사 이준갑)과 동부부산컨테이너터미널(DPCT, 대표이사 김인수)이 통합에 성공한 것.

부산항 북항 운영사 통합은 신항 2-5단계 및 2-6단계 운영권과도 연결이 되어 있기 때문에 과연 양사가 통합을 이뤄낼 수 있을 것인지가 항만업계 초미의 관심사였다. 양사 역시 지난 4월 ‘부산항 북항 통합을 위한 기본협약’을 체결하며 통합에 대한 기대를 한층 높였다.

그러나 연초부터 지속되던 통합에 대한 논의는 지분율 산정 방식 등에서 이견을 보이면서 지지부진해졌고, 이에 더해 북항 통합사에게 당근책으로 해수부가 제시했던 신항 2-5단계 운영권을 국가계약법상 공개경쟁입찰로 진행해야 한다고 부산항만공사가 입장을 정리하면서 통합은 한 치 앞을 알 수 없는 방향으로 흘러갔다.

그러나 지난 11월 26일 양 터미널 운영사가 통합에 전격 합의하며 2016년 1차 운영사 통합에 이어 북항의 두 번째 통합을 이뤄냈다. 가장 첨예한 문제였던 통합 운영사 지분율 문제는 BPT 75.45%, DPCT 24.55%로 결정됐으며 BPT는 존속법인으로, DPCT는 소멸법인으로 하는 완전 통합 형태로, 통합 터미널의 운영권은 최대주주인 BPT가 갖는 것으로 정리가 됐다.

이로써 BPT의 최대주주인 장금상선이 통합사의 지분 30% 가량을 가지게 돼 최대 주주로 올라서게 됐다. BPA 역시 통합 발표가 난 직후 신항 2-5단계 운영사 선정 공고를 내고 북항 통합사가 입찰 참여시 가점 10점을 부여하기로 최종 결정했다.

운영사로 선정되면 2-5단계 3선석을 우선 운영 후, 북측 피더부두와 2-6단계 2개 선석 개장시 이를 통합해 1개 터미널로 운영하게 된다. 부산 신항 입구에 위치해 신항 터미널 중 경쟁력이 가장 높은 것으로 평가받고 있는 서컨테이너부두는 수심 20m 이상으로 향후 통합 운영시 2만teu급 이상의 초대형선박 4척이 동시에 접안할 수 있게 된다. 따라서 현대상선, 머스크 등이 치열하게 물밑 협상을 진행 중에 있는 것으로 알려지고 있다. 운영사 공개모집에 따른 우선협상대상자는 내년도 1월 8일에 발표될 예정이다.

8. 승선근무예비역 800명으로 감축

현재 연간 1천명이 배정되고 있는 승선근무예비역이 2026년부터 800명으로 감축되는 걸로 최종 확정됐다.

해양수산부는 11월 21일 이낙연 국무총리 주재로 열린 ‘제94회 국정현안점검조정회의’에서 승선근무예비역 배정인원을 2026년부터 현재 1천명에서 800명으로 감축하는 내용을 포함한 ‘병역 대체 복무제도 개선대책’이 심의·확정됐다고 밝혔다.

그간 국방부는 병역자원감소와 복무기간 단축에 따른 현역자원을 확보하고 병역의무의 형평성 제고를 위해 현역병 이외의 모든 전환·대체복무제를 4년 내에 단계적으로 폐지하는 방안을 검토해왔다. 이에 한국선주협회를 비롯한 11개 해운수산 관련 단체는 승선근무예비역은 다른 대체복무와는 전혀 다른 병역제도로 폐지 대상에서 즉각 제외해야 한다고 주장했다.

승선근무예비역들은 국가안보 및 국민생활과 산업 전반의 근간이 되는 가스. 철광석, 석유 등 국가 주요 물자를 수송하는 중요한 역할을 담당하고 있으며, 국제선박등록법에 따라 전시사변이나 비상시 국민 경제에 긴요한 물자와 군수물자를 수송하기 위해 강제 동원된다. 때문에 국가 안보와 산업적 측면에서 필수적이며 또한 가뜩이나 국적선원 구인난이 심각한 상황에서 승선근무예비역제도를 폐지할 경우 선사들의 구인난은 더욱 심각해질 것이라는 게 이들의 주장.

이에 국방부는 승선근무예비역제도에 대해 폐지의사가 없음을 분명히 하고 다만 축소 가능성은 어느 정도 인정했으나 이들은 한국 해운 재건을 위해서는 승선근무예비역제도를 축소할 것이 아니라 오히려 확대해야 한다고 줄기차게 주장해왔다.

하지만 승선근무예비역 배정인원 감축이 현실화 되면서 젊은 해기사를 구해야하는 국적선사들에게 당장 비상이 걸린 것은 물론, 당장 해기사를 양성하는 해양대학교와 해사고등학교 등의 존립 기반 자체가 흔들릴 위기에 처했다는 우려가 나오고 있다. 해양대학교는 그간 해운업계의 요구로 정원을 지속적으로 늘려왔으나 승선근무예비역 배정인원 감축으로 인해 향후 학생 모집에 상당한 어려움을 겪게 될 것으로 예상되고 있다.

9. 동아탱커 법정관리 파장

중형 국적선사인 동아탱커가 4월 2일 기업회생절차를 신청하면서 2년 6개월만에 또다시 국적선사가 법정관리에 들어가게 됐다. 동아탱커는 지난해 358억원의 영업이익과 106억원의 당기순이익을 기록한 흑자기업이었으나 장기해운불황이 이어지면서 금융권이 소위 우산 뺏기에 나서면서 유동성 부족에 시달리기 시작했다. 결정적으로 동아탱커는 현대글로비스와 자동차운반선 3척에 대한 재용선계약과 재금융을 추진했지만 금융권과 협의가 제대로 이루어지지 않으면서 결국 법정관리를 신청하기에 이르렀다.

동아탱커는 채권단과 재금융 협상을 진행하기 위해 법정관리 개시 직전 법원이 채권단과 신청기업간 협상을 중재하는 자율구조조정 지원 프로그램(ARS)을 활용하기 위해 사전에 채권단과 충분한 협의없이 법정관리를 신청하면서 논란이 벌어졌다. 동아탱커는 또 기한이익상실을 이유로 선순위담보권자들이 요구한 선박 반선을 막기 위해 선박소유주인 SPC에 대한 법정관리를 신청해 파장이 일기도 했다.

동아탱커의 SPC 법정관리 신청은 도산절연을 위해 해외 편의치적국에 SPC를 설립하고 SPC와 BBCHP계약을 체결해왔던 세계적인 선박금융의 룰을 깨는 것으로 국적선사들의 선박금융 조달에 심각한 영향을 미칠 수 있다는 우려들이 나오면서 결국 기각됐다.

이후 동아탱커는 인가전 M&A가 진행되고 있는데 사모펀드인 파인트리파트너스가 잠재적 우선협상대상자로 선정됐고 오는 12월 9인 본입찰 결과에 따라 새로운 주인을 만날 수 있다. 지난달 마무리된 동아탱커 인가전 M&A 예비입찰에는 SM그룹의 대한상선이 참여한 것으로 알려져 귀추가 주목된다.

10. 정치권, 일부선사 특혜 의혹 제기

올해 하반기 정치권에 휘몰아쳤던 조국 법무부장관 사태가 해운업계에도 불똥이 티면서 일부선사들이 근거 없는 특혜 의혹에 시달려야 했다. 일부선사 특혜 의혹은 조국 전장관의 처남이 근해국적선사인 D사의 계열 포워딩회사에 임원으로 근무하는 것이 밝혀지면서 발단이 됐다.

정치권에서는 D사가 조국 전장관의 처남을 채용해 자격이 없음에도 한국해운연합(KSP)에 가입해 특혜를 받았다는 근거가 희박한 의혹을 제기했다. 해양수산부는 KSP가 근해국적선사들이 자발적으 발족시킨 조직이며 D사가 KSP에 참여하면서 받은 특혜가 전혀 없다며 해명에 나서면서 이 의혹은 가라앉는 듯했다.

그러자 정치권에서는 대통령과 총리의 동생이 근무하고 있는 SM그룹이 한국해양진흥공사로부터 과도한 특혜 지원을 받고 있다는 의혹을 또다시 제기했다. 대통령 동생이 대한해운 선박의 선장으로, 국무총리 동생이 SM그룹 계열사인 SM삼환에 대표이사로 근무하고 있다는 사실이 밝혀지면서 SM그룹이 특혜지원을 받고 있다는 의혹이 제기된 것이다.

이에 대해 해수부와 해양진흥공사는 대한해운에 대한 지원은 공사의 규정과 절차에 다라 정성작으로 진행된 것으로 특혜 소지는 전혀 없다고 해명했다.