<포커스>북한 항만개발 연구보고서 南北 경제교류 활성화, 北 항만 개발이 관건北 항만 시설 미흡, 단계적 지원 방안 마련되야역사적인 남북정상회담이 6월 13일부터 15일까지 3일간 평양에서 개최된다.이번 남북정상회담을 계기로 이산가족 문제, 문화 교류 등 각 분야에서 남한과 북한간 교류가 활발해 질 것으로 기대되지만 특히, 경제교류 활성화가 최대의 화두로 여겨지고 있다. 이처럼 남북경제교류가 활성화되면 물리적으로 한계가 있는 항공과 육로수송보다 항만을 이용한 수송이 크게 증가할 것으로 보여 북한항만에 대한 관심이 높아지고 있다.이에 본지에서는 남북정상회담 개최에 맞춰 지난 5월 12일 열린 뉴 밀레니엄시대의 항만정책 심포지움 에서 한국해양수산개발원 김학소 항만개발연구실장이 발표한 남북교류 협력확대를 위한 북한항만 개발연구 보고서를 요약·발췌했다. <편집자주>Ⅰ. 서론0 지구촌 단일시장 시대를 대비한 동북아 물류중심기지의 구축 필요성 : 정보통신기술의 발달에 따라 세계가 단일시장화 되고 있음에도 북한은 폐쇄적 시장체제를 유지하고 있지만 조만간 식량문제, 경기침체 등의 불안요인 해소를 위한 폐쇄적 경제체제 탈피에 노력하게 될 것으로 전망된다.따라서, 북한의 개방으로 TCR, TSR 활용을 통한 한반도의 동북아 물류중심기지 구축의 가능성이 높아질 것으로 전망되며 이에 대한 대책수립이 시급하다.0 남북경제교류가 활성화되기 위해서 물리적으로 한계가 있는 항공과 육로수송보다 항만개발이 우선적으로 필요 : 항공의 경우 대량화물수송이 불가능하고 육로의 경우 DMZ를 경유한 도로, 철도시설의 복원 및 신설에 비용과 시간이 많이 소모될 것으로 예상된다. 이에 따라 항만개발이 우선적으로 필요하다.Ⅱ. 북한 항만현황 및 문제점1. 북한 항만현황1)항만의 종류 : 북한에는 청진, 나진, 선봉, 흥남, 원산, 남포, 송림, 해주 등 무역항 8개와 일반항 1개, 어항 14개가 있다.2)항만시설현황 : 96년 기준으로 북한의 항만시설은 ▲부두시설 : 15.6㎞(청진 5.3㎞, 남포 1.9㎞, 나진 2.3㎞ 등) ▲하역능력 : 3,500만톤(남한의 8.4%) ▲화물취급량 : 1,600만톤(남한의 2.1%) 등이며 항만시설이 노후되어 이용율이 3%에 불과(철도 90%, 도로 7%)하다. 이같은 북한 항만시설 노후는 남북한 교류협력에 따른 물동량 처리시 물류비용이 과다하여 협력촉진에 근본적인 장애요인으로 작용할 것이다.현행 남북한 운임은 남한∼중국간 운임보다 비싸며, 남한∼유럽간 운임과는 큰 차이가 없다.20 컨테이너를 기준으로 인천∼남포 : 1,000달러, 인천∼대련 : 700달러, 부산∼천진 : 1,500달러, 부산∼유럽 : 1,150달러 등이다.주요 무역항의 시설현황은 표1과 같다.2. 북한 항만의 문제점1) 항만하역장비 및 시설노후화 : 현재 북한의 항만은 장비 및 시설의 노후화, 부두면적의 협소로 인하여 항만기능이 상실되어 있기 때문에 재정비사업이 시급하다.북한은 남한 전체하역능력의 14%에 불과하며 대부분 무역항의 선박하역장비는 5∼20톤급 소형 크레인이 주류를 이루는 등 매우 미비한 실정이다.유류 취급항인 선봉항만이 유일하게 20만톤급의 접안이 가능할뿐 청진, 남포항 등 타 항만은 최대 접안능력이 1만∼2만톤 수준에 불과하다.2) 전용부두시설의 부족 : 컨테이너 부두, 잡화부두, 로로선부두 등의 전용부두시설이 부족하여 항만의 효율적 이용이 제대로 이루어지고 있지 못하고 있는 실정이다.3) 항만관리·운영 부실 : 무역항의 관리 및 운영의 부실로 인한 항만의 효율적 활용이 미비하다. 원산항의 경우 설계수심이 8m에 이르지만, 인근에서 흘러나온 토사로 인해 실제 수심은 현재 2m에 불과하다.북한의 선박관제 시스템은 초보단계 수준이며, 전체 항만에서 야간에 입항 및 하역작업과 도선이 통제되어 선박 대기시간을 증가시키고 있다. 청진항은 통상 오후 4시 이후에 선박입항이 불허되고 있으며 남포항도 낮 시간에만 선박의 이동이 가능하다.4) 항만배후수송체계의 미비 : 북한의 배후수송체계는 철도가 주축을 이루고 있으나 철로부족 및 시설노후화로 화물의 내륙운송이 원만치 않다. 북한의 철도의 근간은 일제시대에 건설된 것으로 50%이상이 30㎞이내의 짧은 구간이다. 전체 수송비중에서 철도의 비중이 73.8%에 이르지만 98%에 이르는 노선이 단선으로 물류수송의 효율성이 극도로 저하되어 있다.도로는 철도의 보조수단으로 활용하고 있어 운송 분담율이 18% 수준이다. 94년말 현재 자동차 보유대수가 27만 4,000대에 불과하고 석유수입의 어려움으로 이용상의 제약도 많다.따라서 선박이 원활하게 하역준비가 이루어지더라도 선적과 양하에 많은 시일이 소요될 수 밖에 없는 상황이다.5) 해운산업의 부진 : 해운의 경제성은 장거리, 대량수송이 있으나 북한의 경우 현재 장거리 운송이 드문 실정이며, 대형선박이 미비하다. 또한 대외교류 부진에 따른 외국항로의 활성화가 이루어지지 않고 있다. Ⅲ. 북한 항만시설 수급전망 및 교류협력 확대방향1. 북한항만의 시설수급 전망1) 북한 항만의 시설수급 현황 : 북한의 항만 시설수급은 총 처리능력이 3,500만톤이나 항만물동량은 1,500만톤에 불과하여 현재는 시설과잉현상을 보이고 있다.이는 북한 경제침체로 인해 발생 및 이동물동량 규모가 작고 사회간접자본시설의 정비가 미흡한 관계에 의한 시설과잉 현상이며 또한, 항만시설의 노후화 문제, 전근대적인 항만장비 문제, 항만정보처리문제, 항만관리운영의 비효율성, 배후수송능력의 부족으로 시설과잉에도 불구하고 체화현상이 발생하고 있다.따라서 단기적으로 항만관리운영 및 항만시설을 개선하되 중·장기적으로는 20∼30년 기간의 장기계획수립을 수립하여 항만전체에 개발계획을 수립해야 하는 실정이다.2) 북한 항만의 시설수급 전망 : 북한의 물동량은(낙관적인 경우) 1998년 현재 1,500만톤에 불과하나 2020년에 가서는 6,500만톤을 넘을 것으로 예상되어 약 3,000만톤의 시설부족이 예상되고 있다. 따라서 중장기 관점에서 북한 항만정비 및 개발이 이루어져야 한다.2. 북한항만의 중장기 항만개발 규모추정 : 북한의 항만별 개발규모와 품목별 개발규모는 표 2와 표3과 같다. Ⅳ. 북한 항만개발 지원방안 1. 남북한 교류협력 확대방향1) 항로의 확대 및 항만간 Network 구상▲ 남북한 교류현황 : 지난해 남북한간 해상수송량은 반입(북한→남한) 983척·20만 3,000톤, 반출(남한→북한) 731척·78만톤 등 총 1,714척·98만 3,000톤을 기록했다. 컨테이너 직항로는 부산/나진, 인천/남포 등 2개항로에서 3척이 운항중이다. 부산∼나진은 1995년 개설되어, 동룡해운이 2,283톤(100teu) 선박을 운항중인데 1998년에는 5,500teu의 화물이 운송됐다. 인천∼남포항로에는 한성선박, 보닉스해운이 각각 2,244톤(200teu), 2,453톤(163teu) 선박을 1998년 8월부터 운항중에 있다.이외에도 북한 경수로사업 관련 2개항로(울산, 속초/양화)가 개설되어있으며 지난해 대북 구호물자수송량은 생필품 16만 5,000톤이었다. ▲ 항만간 Network 구상 및 특화방안 : 표 4, 표 5 참조▲ 해상화물·여객운송분야 협력방안 : 해운항만분야에서 남북한 정보교류가 선행되어야 하는데 현재 통일부로 한정되어 있는 대북창구를 통일부, 해양수산부로 확대해야 하며 해양수산부내에 남북간 해운관련 정보교류를 전담하는 북한관련 부서를 신설해야 한다. 이와함께 남북항로의 법적, 제도적 개선을 통한 연안항로 규정, 해운분야의 남북합작선사 설립, 동북아 물류중심국가로 발전하기 위한 남북한 해육복합 운송체제 구축, 동북아 해상관광연결을 위한 남북해상관광항로 추가개설, 기타 해운항만관련사업(선원교류, 항만운송업체, 선박해체, 조선분야)의 협조체제 구축이 이루어져야 한다.2) 북한 항만개발에 대한 연구, 남북한 공동추진 : 남북한 공동연구 Agenda로 제안, 남북한 공동연구 참여기관은 남한 : 해양수산부, 한국해양수산개발원, 북한 : 무역성, 교통성(육해군통국), 건설건재성 등이 참여할 수 있을 것이다. 2. 지원방안 : 북한 항만에 대한 지원방안은 단기, 중기, 장기로 이루어져야 한다.1) 단기개발지원 방향 ▲ 북한 항만능력 확충을 위한 하역장비 등 정비계획 지원 : 남북 경제협력이 본격화 될 경우 단기적 관점에서 물자교류 및 화물유통은 주로 해운에 의해 이루어질 전망이다. 하지만 대북한 물자수송이 해운에 의해 이루어질 경우 항만시설의 낙후로 인한 차질이 예상되는만큼 단기적으로 북한 항만하역능력 확충을 위한 효과적 수단은 하역장비 설치 및 준설, 그리고 운영시스템 설치 지원이 필요하다.▲ 동북 3성 관문항 개발 : 나진항을 중국 동북 3성 및 러시아 극동지방화물의 관문항으로 개발해야 한다.중국은 태평양 출구거점을 위한 항만으로 나진항을 발전시키기로 하고 훈춘∼원정리간 도로를 고속화도로로 개발하였으나 북한측의 북한내도로(나진∼원정리간) 포장 및 나진항개발을 지연시킴에 따라 러시아의 포시에트항을 이용하고 있는 실정이다.나진항에 컨테이너부두를 개발하고 연계도로를 포장하는 경우 중국화물처리를 위한 거점항을 확보 할 수 있는데 훈춘에서 나진까지 43㎞, 포시에트까지 43㎞로 거리는 거의 동일하나 항만입지조건이 유리하다.또 나진항은 연간 300만톤의 화물처리능력을 가지고 있어 포시에트 150만톤, 자루비노 120만톤에 비해 우수하며 부산과의 기항이 가능한 장점을 가지고 있다.여기에다 나진지역은 지난 1995년 8월 자유경제무역지대로 선정되어 수입관세 및 법인세 면제, 외국업체 기업활동 자유 등의 혜택이 부여되고 있다.2) 중·장기 개발지원 방향 : 중·장기적으로 대도시 및 주요공업단지 지원항만을 개발 정비함으로써 북한경제의 재견을 통해 통일비용의 절감이 가능할 것으로 기대된다.대상항만으로는 평양대도시 공업단지 지원항인 남포항, 송림항(중기), 나진·선봉자유지대 및 북부공업지구 지원항인 청진항, 선봉항(중장기), 원산·함흥공업지구 지원항인 흥남, 원산항(중장기) 등이 있다.남포·송림항은 인천·광양항과, 천진·선봉항은 울산·포항·부산항과, 흥남·원산항은 울산·부산·광양항과 연계가 가능하다. 3) 장기개발 지원방향 : 장기적으로는 대외교역 전진기지를 위한 대형 컨테이너 전용항 개발이 이루어져야 한다.광양, 부산항과 연계가능한 기간 컨테이너 전용항만은 청진항, 남포항, 나진항에 개발될 수 있을 것이다. Ⅴ. 북한 항만개발에 따른 기대효과북한 항만개발이 이루어지면 남북 경제 활성화, 경제협력을 통한 통일비용 절감, 동북아 물류중심 국가로 부상 등의 효과가 기대된다. 1. 남북 경제 활성화 1) 항만배후지역 공업단지의 활성화, 극동지역 관문항 개발로 항만수입증대 및 연간 화물 통과료 수입에 의한 외화 가득율 제고, 외자유치 기반조성으로 외화부족 현상완화Ⅵ. 결언남북교류 협력확대로 물리적 제약이 많은 항공 및 육로수송에 비해 항만을 통한 남북해상운송이 대규모로 이루어질 것으로 전망된다.이 같은 물동량 증가에 대응하기 위해 남한에 비해 열악한 항만조건을 가지고 있는 북한지역의 항만에 대한 조속한 정비가 필요한데 현재 북한의 경제상황에서는 8대 무역항에 대한 시설정비 및 확충이 힘든 상황으로 판단된다. 따라서, 남한의 우수한 기술력과 자본을 통하여 북한 지역의 주요 항만 및 전략적 요충지에 대한 우선적인 항만개발 지원이 이루어져야 한다.또한, 남북항만간의 화물별 연계, 컨테이너 피더서비스, 관세제도 완화, 항만과 육상교통과의 연계 등에 대해 북한당국과의 정책공조 및 연구기관과의 남북공동연구가 이루어져야 할 것이다. 동북아 관문항 개발 , 북한의 주요 무역항 정비 및 확충, 대형 컨테이너부두 개발 등 다양한 항만개발사업을 단기, 중기, 장기에 의한 우선순위 관점에 입각하여 시행이 필요하고, 이는 남북경제활성화 및 동북아지역의 물류거점 국가로 거듭 나는 방향이며, 우리나라 통일을 앞당기는 지름길일 것이다.
