15일 'Shipbuilding Korea 2004 세미나'
중국의 浮上 전에 동반체제 정착 필요
계획조선-수출금융 이중제도 폐지해야

조선과 해운의 동반발전을 추구하기 위해서는 지금이 마지막 기회이며, 더 이상 실기하면 다시는 동반발전이 불가능해지기 때문에, 중국의 완전한 부상이전에 조선-해운 동반발전체제가 시급히 정착되어야 한다는 주장이 재기돼 주목된다.한국해양수산개발원 임종관 연구위원은 지난 9월 15일 서울 인터콘티넨털호텔에서 열린 'Shipbuilding Korea 2004 세미나 - 비전, 한국의 조선공업'에서 '조선·해운 동반발전방안'이라는 주제발표에서 이같이 주장했다.임종관 박사는 우리 해운-조선산업이 각자 세계적인 지위를 차지하고 있음에도 불구하고 상대 산업의 발전과는 서로 무관한 기형적 구조를 가지고 있음을 지적하고, 이러한 구조를 해소해 동반자 관계에서의 장기 발전을 모색하는 협력이 필요하다고 지적했다.이를 위한 과제로는 양 업계간 정기적인 대화/토론 채널 구축을 가능하게 하는 공생클러스터 구축과 함께 전후방 결합형 연계체제 구축을 위한 새로운 발전전략의 도출과 민간주도·국민참여형 혁신지속모델을 통해 선진국형 동반발전 방향을 모색해야 한다는 설명이다.구체적인 방안으로 국민의 참여와 감시를 활성화시킴으로써 혁신지속형 동반발전 모델의 정착을 추구하는 '선박투자회사제도'가 이미 도입되어 시행중이며, 해운과 조선을 결합할 수 있도록 '선박수출금융'의 개명 및 조건개선을 통한 매개금융제도의 정착이 요구된다.이와 함께 해양수산부가 독일 KG펀드와 노르웨이의 KS펀드를 벤치마킹해 도입한 '선박투자회사제도'의 조기정착 및 활성화를 위한 투자자 소득공제 등의 조세유인책의 도입도 적극 추진해야하겠다. 임종관 박사는 조선과 해운은 전후방산업으로 상호 공생공존의 관계로서, 역사적으로 조선산업의 발전과 해운산업의 발전은 함께 진행되는 경향을 보여왔으며, 해운이 홀로 발전하는 사례는 있었어도 해운이 쇠퇴하면 조선도 따라 쇠퇴하는 경향을 보여왔다고 설명했다.하지만 지금까지 우리나라의 조선·해운 관계는 △개발도상국형 연계정책과 △개발도상국형 분리육성 전략이 혼재되어있는 형태로 이루어져오면서 오히려 양 산업간 관계를 오히려 단절시키는 정책들이 더 많았던 것으로 평가된다.내수선박과 수출선박의 금융지원제도를 구분하는 선박수출금융과 계획조선금융의 이중적인 금융제도가 운영되어오고 있으며, 그로 인해 조선소의 내수 의존율은 낮아지고 수출 의존율이 높아지는 결과를 초래했다. 조선·해운산업의 연계성 단절은 해운산업 경쟁력의 지속성을 단절시키는 요인이 되는데, 1994년부터 1997년까지는 국제금융시장에서 BBC/HP 형태의 선박확보체제를 구축했으나 외환위기 이후 국제신용도 추락으로 선박확보기반이 붕괴시키는 결과를 낳았다.임종관 박사는 사견임을 전재로 연계성 약화가 조선산업에서 내수기반의 붕괴로 이어질 우려가 있다고 밝혔다. 선사들의 선대경쟁력 약화→하주의 국적선대 외면→해운산업 위축지속→조선 내수기반 상실→신흥조선국 도전에 대한 대항력 상실 이라는 결과를 낳는다는 것.단적으로 원유의 국적선사 적취율은 2000년의 55.6%에서 2003년 24%로 하락한 상태이며, 지난해 말부터 올해 초까지 있었던 대형하주의 운송계약 입찰에서 선대부족으로 계약을 따지 못한 경우까지 있었다고 전해지고 있다.현재 조선산업을 가장 위협하고 있는 문제는 아이러닉하게도 사상최대·최장의 조선호황이다. 후발조선국인 중국이 대규모 설비투자와 맞물리는 역사적 발전기회를 포착한 것으로 범용 벌크선 시장은 이미 이전되었고, 컨선 시장도 이전이 시작된 상황이다.더 충격적인 사실은 조선 호황이 장기화되면서 선발 조선국들의 여유도크 부족을 넘어 중국마저 선별수주를 하게 되면서 고부가치 선박시장으로의 진입을 가속화하고 있다는 사실이며, 중국은 2015년에 한국과 일본을 추월하겠다는 비전을 선포하기도 했다.지금 상황이 심각한 것은 조선과 해운을 분리해온 70년대식 선박금융제도가 상존하고 있으며, 조선소와 선사 각각의 외국지향 발전추구가 고착화되는 분위기가 강하다는 점으로, 지금 기회를 놓치면 조선/해운 공존의 기회는 다시 오지 않을 수도 있다.
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