“동북아 물류중심지화 추진 답보 상태”

물류정책 운영 주체 이제 명확히 해야

‘동북아물류세미나’가 10월 18일 월드트레이드센터 코엑스 아셈홀에서 아침 9시부터 저녁 7시까기 개최되었다. ‘동북아물류 추진실태 및 정책제언’이라는 주제로 인천경제자유구역 출범 1년을 기념하여 열린 이 세미나에는 주최측인 IBC포럼(전직 경제관료들로 구성된 포럼)과 동북아시대위원회(청와대 직속 위원회)가 지명한 연사들과 패널들이 모두 참가하여 참여정부가 지난해 작성, 제시한 ‘동북아물류 중심 로드맵’에 대해 그간의 성과를 평가하고 보완점이 무엇인지에 대해 집중 논의했다. 이날 세미나는 IBC 포럼 위원들과 정부 물류정책 당무자들, 그리고 업계의 물류 전문가 등 약 60여명이 참석했으며 장승우 해양수산부 장관은 직접 참석하여 치사를 했다. 이날 세미나는 제1분과(오전 9시 30분부터 12시 30분까지)에서는 김유형 교수가 ‘비즈니스섹터에서 바라본 동북아물류환경 변화와 정책제언’이라는 주제로, 전일수 동북아물류대학원 원장이 ‘동북아물류산업의 전망과 한국의 역할’이라는 주제로 각각 발표했다. 제1분과의 지정토론자는 백옥인 광양만권 경제자유구역청장, 안현실 한국경제신문 논설위원, 이우원 무역협회 물류서비스본부장, 이윤수 일본 NYK 고문 등이었다. 제1분과의 발표 내용중 김유형 교수의 발표는 한국무역협회에서 지난 4월부터 6월까지 국내외 물류기업 288개사를 조사한 결과 우리나라의 현행 물류산업이 위기에 처했다는 내용을 담고 있어서 주목을 받았다. 그러나 지정 토론에서 토론자들은 주로 전일수 원장에게 우리나라 물류체계 개선 방안에 대해 질문했다. 오찬 후에 이어진 제2분과(오후 1시 30분부터 오후 5시까지) 발표및 토론에서는 안광명 동북아시대위원회 총괄팀장이 ‘동북아시대 물류중심 전략 추진실태와 물류전문기업 육성방안’에 대해, 조우현 인천공항공사 사장이 ‘인천국제공항의 물류중심 전략 추진 실태’에 대해, 서정호 해양수산부 기획관리실장이 ‘항만 배후단지의 FDI 유치 전략’에 대해, 오갑원 재정경제부 경제자유구역기획단장이 ‘FDI 유치를 위한 기업여건과 생활환경의 개선’에 대해 각각 주제 발표했다. 제2분과의 지정 토론자는 추동화 DHL Danzas Korea 대표이사, 김민영 (주) 국보 사장, 노부야 다카수기 서울저팬클럽 회장, 김완순 KOTRA 외국인투자 옴부즈만 등이었다. 이중 추동화 사장과 김영민 사장의 발표는 실제 물류기업을 운영하면서 얻은 실증적인 지식을 바탕으로 한 것이어서 관심을 끌었다. 제 3분과(오후 5시부터 오후 7시까지)에서는 남덕우 IBC포럼 이사(전국무총리)가 사회를 맡아 세미나의 발표와 토론 내용을 요약하여 정리하고 종합적인 토론을 벌였다. 남덕우 IBC 포럼 이사는 세미나를 총평하면서 “정부가 동북아 경제중심지 건설의 일환으로 물류중심지 개발에 정책적 역점을 두고 그 동안 다양한 정책을 시행해 왔지만 아직도 미해결의 문제가 많아 이대로 가면 당초의 목적을 달성하기 어렵다는 비관론이 제기되고 있다”고 전제하고 “이 때문에 수개월 전에 한국무역협회와 IBC포럼이 공동프로젝트로 물류관계 기업들의 의견과 건의를 수집한바 있는데 이 조사에서 다수 의견은 현재와 같은 상태로는 단기, 중장기적으로 한국이 물류중심지가 될 가능성은 거의 없다는 것이었다”고 말했다. 남덕우 이사는 “그러나 앞으로 유효적절한 정책이 추진된다면 성공할 가능성도 있다는 얘기였으며 늦어도 2007년까지 현안 문제들을 해결하여 명실상부한 물류기지를 구축하지 않으면 국제경쟁에서 실기할 우려가 있다는 결론이었다”고 정리했다. 사회자인 남덕우 이사는 이 세미나를 종결하는 결론 부분에서 “세계화를 반대하는 낡은 민족주의를 버리고 국가 이미지를 제고하는 노력이 필요하다”고 전제하고 “이번 세미나에서 청와대에 있는 다수의 위원회와 정부 각부처간의 관계와 의사결정 과정이 불투명하고 비효율적이며 정치 사회적인 제약 때문에 행정부의 정책 추진력이 약화되었다는 점이 지적되었다”고 말했다. 또한 남덕우 이사는 “결국 이러한 제반 문제는 정치적 리더십의 문제로 귀착된다”고 못 박았다. 이날 종합토론에서 패널로 참가한 토론자들은 이구동성으로 “정부의 동북아물류 중심화 전략이 수립되고 상당 시간이 흘렸는데도 가시적으로 진척된 것이 별로 없다”고 지적하고 동북아물류시대 위원회에서 대통령께 이러한 사실을 알리고 동북아 물류 중심화 전략의 추진을 서둘러 줄 것을 강하게 주문할 것을 권고했다. 또한 토론자들은 “로드맵이 완성된지 1년이 2개월이 지난 시점인데도 동북아 물류 중심화 전략을 추진하는 운영 주체가 확실하게 정해지지 않고 있다”고 지적하고 동북아물류 중심 추진의 운영주체를 확실히 할 것을 주문했다. 한편, 일부 토론자들은 종합물류업을 육성하기 위해 하주기업의 자가물류에 대한 지원을 폐지하겠다는 정부의 방침에 대해 “하주기업들이 운송분야에서 쌓은 노하우를 살려 나갈 수있는 길을 마련해야 한다” “일부 하주들은 자가화물 운송에서 물류업체들보다 더욱 뛰어나다”는 등의 이유를 들어 반대의사를 표시하기도 했다. 다음은 이날 제1분과에서 발표되어 관심을 집중시켰던 ‘비즈니스섹타에서 바라본 동북아 물류환경 변화와 정책 제언’을 요약한 내용이다. <비즈니스 섹타에서 바라본 동북아물류 환경 변화와 정책 제언> 김 윤 형 (한국외국어대학교 교수) “이대로 가면 동북아물류중심화 어렵다” 산업공동화 방지 내수물류 시장 확대를 부산-광양 단일항만운영시스템 바람직 * 참여정부의 물류 중심 추진 현황과 평가 참여정부는 동북아 물류중심 구축을 주요 국정과제로 선정했으며 이에따라 2003년 8월에 ‘동북아 물류중심 로드 맵’을 작성 발표했다. 이 당시의 목표는 세계 최고수준의 공항과 항만을 개발하고 세계적인 기업의 물류센터와 지역본부를 유치한다는 것이었으며 이에 따라 물류시설의 확충, 물류전문기업의 육성 등 7대 추진과제를 제시했다. 이 로드맵은 2003년 12월에 세부시행 계획이 확정되었으며 2004년 3월에는 내각차원의 국가물류체계 개선 대책이 확정되었다. 이에 따른 실천 내용을 보면 인천공항 2단계 확장사업(공정률 6.6%)과 배후단지 60만평 개발이 이뤄져 DHL, TNT 등을 유치하기 위해 교섭중이며 부산신항 6선석과 광양항 16선석, 그리고 배후부지 각각 22만평과 20만평을 2006년까지 공급할 예정이다. 제도 개선 부문에서는 인천공항이 24시간 통관체제를 구축했으며 Sea & Air 화물에 대한 세관절차를 간소화했다. 또한 교통 시설 투자 비중을 철도는 18.2%에서 20-30%로, 항만은 7-8%에서 10-14%로 각각 상향 조정하였다. 이와함께 종합물류업을 신설하여 하주기업이 자기 화물을 아웃소싱하여 수송할 경우는 세액을 공제해 주기로 했다. 참여정부가 물류기업 육성에 정책지향점을 둔 것은 물류발전을 이룰 수 있는 획기적인 정책전환으로 평가하지만 비즈니스섹터 등 물류 현장에서는 우리나라의 물류중심화 실현 가능성에 대해 여전히 회의적인 시각이 상존하고 있다. 주로 지적되는 내용은 경쟁국과의 시간 싸움에서 예산 및 제도개선에 선택과 집중이 안 되고 있다는 점이며 또한 정책이 중장기적 시계에 머물러 현장의 시급한 애로를 해소하지 못 하고 있다는 것이다. 이에따라 IBC 포럼은 국내 제조기업과 물류기업의 현장 비즈니스 니즈를 조사(2004년 4월부터 6월까지 무역협회 물류서비스 본부에 조사 의뢰)했다. 이 조사는 국내기업 229개사, 중국소재 물류기업 59개사 등 총 288개사를 조사했으며 작금의 위기상황을 타개하고 정책제언을 마련하기 위한 것이었다. * 비즈니스 섹터에서 바라본 우리 물류의 위기적 징후 그간 제조업 분야에서 진행되어 온 산업 공동화와 외국인 직접투자유치(FDI)의 감소세가 급기야 물류기업의 투자축소와 해외 이전으로까지 확산될 조짐을 보이고 있다. 조사결과 물류기업들은 노동경직성이나 각종 규제보다도 내수시장의 협소 문제가 해외이전 고려의 주 요인으로 인식하고 있었다. 국내투자 유보 혹은 해외 이전을 하는 이유를 물었을 때 국내물류기업이나 하주기업은 25%가 내수시장 협소를 그 이유로 들었다. 또한 주한 외국물류기업은 29%가, 중국 물류기업은 31%가 내수시장 협소를 이유로 들었다. 우리 물류가 위기적 징후를 보이고 있는 것은 수출 물동량 증가세가 감소추세로 전환된 데서도 찾을 수 있다. 우리나라의 연평균 수출 증가율은 1990년에서 1995년까지는 13.4%였다가 1995년부터 2000년까지는 6.0%로 떨어졌다가 2000년부터 2003년까지는 -3.7%로 격감했다. 2004년 1월부터 8월 까지는 7.3% 증가로 다시 반전됐지만 그 이후는 알 수가 없다. 반면 중국으로 제조업이 이전하는 건수는 2003년 1,368건이었는데 2004년 1월에서 8월까지는 1096건으로 지난해 실적을 뛰어넘을 것으로 보인다. 또한 외국인 투자유치의 감소세도 뚜렷하다. 1999년에 FDI유치는 총 94억달러에 달했지만 2001년에 37억달러, 2003년에 38억달러로 규모가 축소되었다. 이런 상황에서 우리나라 항만의 성장을 견인해 왔던 컨테이너 환적화물의 증가세가 둔화되고 있는 것도 문제이다. 1998년부터 2002년까지는 환적화물 연평균 증가율이 35%에 달했다. 그러던 것이 2003년에 들어와서는 전년대비 9.4% 증가에 그치고 있고 2004년 1월에서 8월까지는 전년대비 7.0% 증가에 머물고 있다. 더구나 문제는 우리나라 항만은 모두 배후단지가 전무한 상태라는 점이다. 각국 항만들은 항만배후지에 물류전문 업체들을 적극 유치하여 항만물동량 창출 효과를 제고시키고 있다. 이 항만 배후단지 운영을 통해 기술 이전 및 고용 창출 효과 등 부가가치가 극대화되고 있다. ‘국내외 물류수요자 니즈 조사’ 결과를 보면 우리나라 공항이나 항만의 배후단지 입주를 회피하는 이유는 국내기업의 경우 기업경영환경의 불리(14%), 높은 물류비용 (13.1%), 높은 임대료와 분양가(12.7%), 내수시장의 협소(12.7%) 등을 들었으며 주한 외국물류기업은 높은 임대료와 분양가(23%), 정보 부족(14%), 기업경영 환경 불리(14%), 높은 물류코스트(13%) 등을 꼽았다. 이러한 상황에서 우리나라의 항만 국제경쟁력이 주변의 경쟁 항만에 밀리고 있다. 항만 운영비용 가운데 특히 임금 비용이 경쟁항에 비해 상대적으로 높은 것으로 나타났다. teu당 노동비용을 조사해 보면 부산 자성대 터미널은 홍콩항보다도 높으며 부산항의 감만터미널은 홍콩항 보다는 낮지만 중국의 상해항이나 심천항보다는 높은 것으로 조사되었다. 반면에 컨테이너 하역의 1인당 매출액은 자성대 터미널과 감만터미널이 홍콩항이나 상해항, 심천항에 비해 낮은 실정이다. 따라서 터미널의 생산성도 경쟁국 항만들에 비해서 부산항이 낮은 것으로 되어 있다. 항만의 하역 장비당 운전기사의 비율은 경쟁항에 비해 오히려 높은 편이다. 문제는 이러한 상황에서 동북아 해상물류의 패러다임이 변화하고 있다는 점이다. 우리가 별로 관심을 두지 않고 있던 북중국항만들은 충분한 수심을 확보하여 대형선이 직기항하는데 문제가 없기 때문에 대형선 취항이 계속 늘어나고 있다. 대련항의 수심은 12-14m, 청도항의 수심은 14.5-16m, 천진항의 수심은 15m로서 5000teu급 이상의 대형 컨테이너선 입출항이 가능하다. 이같은 배경에서 북중국항만의 직기항 체제가 늘어나고 있다. 북미항로의 75개 서비스루프 중에 청도항 10개, 천진창 4개, 대련항 3개 등 모두 17개 서비스루프가 북중국항만에서 운영되고 있다. 유럽항로는 61개 루프중 21개 루프가 북중국항만에서 운영되고 있다. 이런 상황에서 부산항이 지난해 상해항과 심천항에 밀려 세계 5위항으로 추락한 것은 당연한 결과로 보인다. 이밖에도 우리나라를 꺼리는 이유는 여러 가지가 있다. 중국과 비교할 때 조세 만족도가 높지 않고 조세체계도 복잡한 것으로 지적되고 있다. 또한 공항과 항만의 배후 연계시설에 대해서도 상당한 불만들을 표출하고 있다. 주한 외국물류기업의 경우 도로시설에 대한 불만이 50%에 달하며 철도시설에 대한 불만은 66.7%에 달하는 것으로 조사되었다. 부산항의 시설 수준과 서비스에 대해서도 물류기업들이 부정적인 평가를 많이 하고 있다. 국내 기업들은 시설수준에 대해 긍정적으로 평가하는 기업이 45%이고 부정적 평가는 15.5%여서 문제가 없었으나 서비스 만족도에 대해서는 긍정적인 평가가 28.5%, 부정적인 평가가 28%로 엇비슷한 것으로 나타났다. 더구나 주한 외국물류기업들은 서비스 만족도에 대해 긍정적인 평가는 11.8%에 지나지 않는 반면에 부정적인 평가는 23.5%로 아주 높은 것으로 나타났다. * 동북아 물류 환경의 급변 이러한 상황에서 중국의 제조업이 대약진을 하고 중국에 대한 외국인 투자는 러시를 이루고 있다. 이른바 중국의 충격, 그 첫 번째는 중국이 세계 공장화 되었다는 점이다. 세계 500대기업이 중국에 생산체제를 구축했으며 중국이 미국, 일본에 이어 세계 최대 생산대국으로 급부상했다. 중국 충격의 두 번째는 외국인 투자 유치를 빨아들이는 ‘블랙 홀’이라는 점이다. 2003년에 FDI 유치액이 535억달러 미국을 제치고 세계 최대 유치국으로 부상하였다. 중국 충격의 세 번째는 상해항의 배후지에 외국기업 유치를 위한 대단위 배후단지가 개발되고 있다는 점이다. 상해항과 인접한 外高橋FTZ는 185만평 규모로 조성되고 있으며 현재 약 5500개 기업이 입주하고 있다, 세계 20대 물류 유통기업 가운데 15대 기업이 입주한 상태이다. 게다가 상해 대소양산 배후 물류단지 건설 계획도 추진되고 있는데 2005년도에 소양산 신항 1단계 공사에 맞추어 완공할 계획이다. 1기 공사면적은 50만평으로 알려지고 있다. 인구 30만의 배후도시도 건설할 계획이다. 이러한 가운데 중국의 물류산업이 급부상하고 있다. 먼저 항만물동량의 폭증이 눈에 띄는 대목이다. 중국은 2003년도에 4800만teu를 처리하여 세계 최대 처리 실적을 보였으며 상해항, 심천항, 청도항, 천진항 등 4대항만은 30% 이상 물동량이 신장하고 있다. 중국항만들의 1-5월 동안의 전년대비 물동량 신장률은 평균 30%에 육박하는데 비해 부산항의 1월에서 7월까지의 물동량 증가율은 7.2%에 불과하다. 이런 상황에서 북중국의 주요항들도 컨테이너항만을 집중 개발하고 있다는 점에 유의해야 한다. 대련항은 현재 180만teu 처리능력인데 2007년에는 580만teu를 처리할 수 있도록 개발할 계획이며 천진항은 현재 270만teu에서 2007년에 420만teu, 2010년에 1000만teu의 처리능력을 갖도록 건설할 계획이다. 역시 청도항은 현재 300만teu에서 2007년에는 510만teu, 2010년에는 1000만teu를 처리하도록 할 예정이다. 여기에다가 일본도 슈퍼중추항만을 개발하여 급격한 변신을 시도하고 있다. 잘 알려진 대로 동경항과 요코하마가 합쳐져 케이힌항, 고베항과 오사카항이 합쳐져 한신항, 나고야항과 욧카이치항이 합쳐져 이세항이 되는 것이다. 목표는 항만코스트를 30% 인하하고 서비스를 향상시키는 것이다. 이럴 경우 부산항을 이용하는 일본의 환적화물이 감소될 우려가 있다. * 비즈니스섹터의 7개 정책 제언 물류업계에서는 참여정부가 현재 수준의 정책기조를 유지할 때 물류허브화 가능성은 낮은 것으로 조사되었다. 국내물류기업들은 단기적으로 물류허브화가 어렵다고 답한 업체가 66%였으며 중장기적으로 어렵다고 답한 업체는 무려 82.5%에 달했다. 마찬가지로 주한 외국물류기업도 단기적으로 허브화가 가능한지 여부에 대해 84.6%가 ‘어렵다’고 답했으며 중장기적으로도 93.3%의 업체가 ‘어렵다’고 답했다. 중국의 물류기업들은 단기적으로는 60%의 업체가 어렵다고 답했고 중장기적으로도 67.5%의 업체들이 물류 허브화 실현이 어렵다고 답했다. 그러나 참여정부가 보다 강력한 물류정책을 추진할 경우 우리나라의 물류 허브화 가능성은 높아질 수도 있다는 점을 지적했다. 따라서 다음의 7가지 물류정책을 추진해야만 우리나라가 진정한 동북아의 물류 허브가 될 수 있을 것이다. 첫 번째로 산업공동화를 방지하고 FDI 활성화를 통한 내수 물류시장의 확대를 추진해야 한다. 국내기업에게도 외국기업에 상응하는 투자유인책을 제공해야 한다. 이는 기업의 해외이탈 방지를 위해서 필요하다. 또한 개성공단의 활성화를 적극 추진해야 한다. 두 번째는 적극적인 환적화물의 유치가 필요하다. 일본 관서지역 및 동남아지역 환적화물의 유치가능성은 여전히 높은 상태이므로 당초 계획되어 있는 부산신항, 광양항 및 인천신공항의 완공시기를 최대한 앞당겨야 한다. 세 번째는 부산항과 광양항 단일 항만운영시스템화를 검토해야 한다. 입출항 시스템의 통합관리와 단일 운영주체에 의한 복수선석의 일관 운영이 필요하다. 네 번째는 항만의 생산성을 제고하고 운영 효율성을 향상시켜야 한다. 터미널의 원스톱 서비스체제를 구축해야 한다. 다섯 번째는 항만 노무 공급 체계를 개선해야 한다. 항운노조의 일방적 노무독점 공급방식 해소를 위한 법개정이 필요하고 항운노조 관리체제를 노사공동체제로 전환해야 한다. 여섯 번째는 경제자유구역 활성화를 위한 세부 시행방안이 마련돼야 한다. 경제자유구역청의 원스톱 서비스를 강화하고 우리나라 3개 경제자유구역이 제 기능을 발휘하기 위해서라도 구역내 병원, 학교, 근린 생활시설 등이 조속히 완비되어 국제비즈니스도시화 되어야 한다. 일곱 번째는 중국 상해 및 동북 3성의 항만이 완공되는 2006년 이내에 물류인프라가 완비되어야 한다. 부산신항의 건설추진중인 30선석 가운데 남쪽 부두 11선석을 정부사업으로 전화하여 건설하고 2013년에 완공되도록 되어 있는 부산신항의 배후부지를 2010년에 조기 완공되도록 했으면 한다. 배후도로도 2006년까지 완비할 필요가 있다. 배후 철도도 당초 계획보다 2년 앞당겨 2006년에 조기 개통하는 것이 필요하다. 광양항도 2006년까지 배후부지를 완공하고 서측부두 철도인입선을 2009년까지 완공해야 한다. 경전선 순천-광양 구간의 철도 선로공사도 2006년까지는 개통되도록 해야 한다.
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