○ 어선 덕성호컨테이너선 오오시엘 오소리티 충돌 사건
(목해심 제2005-029호)
| 서로 진로를 횡단하면서 상대선에게 상황 판단의 어려움을 제공할 수 있는 갑판 작업등을 밝히고 항해하던 선박이 진로 우측에 있는 선박의 경계를 소홀히 하여 진로를 피하지 않아 발생한 것이며, 상대선이 적절히 피하지 못한 잘못도 있음을 판시 관련법조：해교법 제23조, 1984년 유엔해양법협약 제98조, 1910년 브뤼셀협약 제11조 |
Ⅰ. 주 문
이 충돌 사건은 야간에 서로 진로를 횡단하는 상태에서 덕성호 측이 주위 경계를 소홀히 하여 오오시엘 오소리티(OOCL Authority)의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 오오시엘 오소리티 측이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항 협력 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.
덕성호 선원 3명이 사망하고 2명이 실종된 것은 충돌의 충격과 침몰시 미쳐 빠져 나오지 못하여 발생한 것이다.
Ⅱ. 이 유
1. 사 실
선 명 덕성호 오오시엘 오소리티((OOCL Authority)
선 적 항 근흥면 안흥신항 파나마(Panama)
선박소유자 박○○ 외 1인 P.T.Corp. Panama
선박운항자 상동 T. Ltd)
총 톤 수 29톤 1만6705톤
기관종류출력 디젤기관 367㎾ 1기 디젤기관 1만6680마력 1기
해양사고관련자 박○○ A.
직 명 선박소유자 3등항해사
면허의 종류 해당 없음 파나마 면허
사고 일시 2005년 1월 13일 22시 00분경(한국시각)
사고 장소 북위 34도 06분 24초동경 126도 02분 00초(세계측지계)
(전라남도 진도군 조도면 병풍도 남동방 약 5.0마일 해상)
덕성호는 2002년 2월 충청남도 보령시 소재 대형조선소에서 건조진수된 총톤수 29톤, 연속 최대 출력 367㎾의 디젤기관 1기를 장치한 강조 근해 안강망 어선으로 건조 시에 선박검사기술협회 보령지부로부터 제조 및 최초 정기 검사를 받았고, 2003년 6월 28일 같은 지부로부터 제1종 중간 검사를 받고 합격한 바 있다.
이 선박은 2005년 1월 6일 07시 30분경 선장 김○○(사망)을 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 안강망 어구 2틀을 적재하고 선단선 신용호(총톤수 23톤)와 함께 목포항을 출항하여 소흑산도 근해 조업지로 향하였다.
이 선박은 속력 12노트로 항해하여 소흑산도 근해 220해구 조업지에 도착하였으나 기상 악화로 조업을 하지 못하고 같은 달 9일까지 소흑산도로 피항하였다가 같은 달 10일부터 220-4, 5, 6 해구에서 선단선 신용호와 약 4~5마일의 거리를 두고 7일간 안강망 어구 2틀을 설치철거를 반복하면서 조기, 아귀 등 약 400상자(약 40㎏/상자)를 어획한 후 어구는 현장에 설치하여 둔 채로 어획물만 싣고서 같은 달 13일 17시 20분경 마지막 조업지인 220-6해구를 출항하여 어획물을 양하할 목적으로 진도군 서망항을 향하여 항해하기 시작하였다.
선장 김○○(사망)은 조업지를 출발 전 같은 날 새벽 02시 00분경 인근 해역에서 안강망 조업을 같이 하던 진성호를 통하여 선박 소유자 해양사고관련자 박○○에게 같은 날 22시경 진도군 서망항 입항 예정이라는 통보를 하도록 하였다.
이 선박은 220-6해구에서 병풍도 남단을 거쳐 서망항을 향하여 진침로 040~050도, 속력 약 7노트로 항해하였는데, 야간이 되자 선수 갑판에 1.5㎾ 작업등 2개를 밝히고 선원들이 어획물을 정리하고 있었고, 출발하기 20분 전인 같은 날 17시 00분경 먼저 항해를 시작한 선단선 신용호와 서로 전화로 연락을 취하다가 같은 날 08시 30분 내지 09시 00분경 선장 김○○(사망)은 신용호 선장 강○○에게 어디쯤 가고 있는지 물어보아 신용호가 병풍도 부근을 항해하고 있다는 것을 마지막으로 확인하였다.
이후 선장 김○○(사망)은 경계를 소홀히 한 채 같은 속력과 침로로 항해하던 중 같은 날 22시 00분경 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 상대선 오오시엘 오소리티(OOCL Authority)의 진로를 피하지 못하고 진도군 조도면 병풍도 남동방 약 5마일 거리인 북위 34도 06분 24초동경 126도 02분 00초 해상에서 오오시엘 오소리티의 구상선수와 이 선박의 우현 선수부가 양선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.
당시 사고 해역은 맑고 북서풍이 초속 6~10미터로 부는 날씨에 해상에는 높이 1미터의 물결이 일고 있었으며 시계는 약 5마일 이상으로 양호하였다.
한편, 오오시엘 오소리티는 1997년 11월 일본 이마바라조선소에서 건조진수된 총톤수 1만6705톤, 연속 최대 출력 1만6680마력의 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 컨테이너선이다.
이 선박은 2005년 1월 13일 11시 15분경 필리핀인 선장 D를 포함한 선원 20명이 승선한 가운데 컨테이너 1,075 TEU를 적재하고 선수 흘수 7.10m, 선미 흘수 7.60m 상태로 부산항 신선대 부두를 출항하여 중국 청도항으로 향하였다.
부산항을 출항한 후 우리나라 남해안을 따라 항해하여 보길도 부근을 항행할 무렵인 같은 날 20시 00분경 선장 D로부터 진침로 277도, 속력 18노트 상태로 항해 당직을 인수한 해양사고관련자 3등항해사 A(이하 ‘3항사 A’라 한다)는 당직을 인수하자마자 중국 청도 시각(T.Z:08)으로 맞추기 위하여 선내 시각을 20분 늦춘 후 (따라서 이후 이 선박이 주장하는 시각은 한국 시각보다 20분이 늦은 시각이 된다. 이하 편의상 시각 기록은 한국 시각으로 한다) 조타수 1명과 함께 항해 당직을 수행하였다.
같은 날 21시 45분경 3항사 A는 선수 좌현 약 30도(실제로 약 13도 방향), 약 4마일(실제로 약 5.5마일) 거리에서 어선으로 보이는 선박 한 척이 백등을 밝히고 있는 것을 육안으로 확인하였으나 상대선의 정확한 방위, 상대 거리 등을 레이더로 확인하지 아니한 채 조업하고 있는 선박이라고 지레 짐작하고 속항하던 중 상대선의 방위가 변하지 아니하고 있는데도 레이더에 의한 계통적인 관찰을 하지 아니하고 침로와 속력으로 유지한 채 항해하다가 해도실로 들어가 선박 위치를 확인하고 나왔을 때인 같은 시 55분경 상대선과 매우 가깝게 접근하여 충돌의 위험을 느끼고 곧바로 데이라이트 시그널(Daylight Signal)을 비추어 상대선에게 주의를 환기시키다가 상대선이 계속 접근하자 극우 전타하였으나 피하지 못하고 선수가 000도 정도를 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였다.
충돌 후 오오시엘 오소리티 선장 D는 선박을 회두시켜 약 30분간 사고 장소에서 떨어진 해상을 수색하다 상대선(덕성호)의 존재를 확인하지 못하였는데도 연안국(우리나라 항만 당국)이나 수색 구조 기관(해양경찰)에 별도의 통보나 후속 조치 없이 목적지인 중국 청도항으로 향하였으며 사고 흔적을 은폐하기 위하여 사고 관련 기록을 하지 못하도록 지시하였다.
이 충돌 사고로 오오시엘 오소리티는 손상이 없었으나 덕성호는 전복되어 남쪽으로 떠밀리어 가다가 2005년 1월 14일 09시 00분경 부근을 지나가던 어선에 발견되어 같은 달 15일 15시 00분경 예인선에 예인되던 중 침몰되었으며 선원 5명 중 3명은 사망, 2명은 실종되었다.
2.원 인
이 충돌사건은 해양 사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.
가.원인의 고찰
(1)항법의 적용
시계가 5마일 이상의 양호한 해상에서 진침로 040-050도, 속력 7노트로 항행 중이던 덕성호와 진침로 277도, 18노트의 속력으로 항해 중이던 오오시엘 오소리티가 충돌한 이 사건에서는 해상교통안전법 제23조(국제해상충돌예방규칙 제15조)의 횡단하는 상태에서의 항법이 적용된다.
즉, 오오시엘 오소리티는 덕성호를 선수 좌현 15도(실제 13도) 방향에서 보았다고 하고, 또한 양 선박의 침로를 기준으로 하면 양 선박 사이에 횡단 관계가 성립하는 것은 명확하다.
따라서 다른 선박을 우측에 두고 있는 덕성호가 오오시엘 오소리티호의 진로를 피하여야 하며, 부득이한 때를 제외하고는 당해 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.
또한 같은 법 제24조(피항선의 동작)의 규정에 의하여 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.
그리고 오오시엘 오소리티는 침로와 속력을 유지하여야 하고 피항선인 덕성호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있다. 즉, 덕성호와 매우 가까이 접근하여 당해 덕성호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 침로와 속력을 유지하여야 하는 규정에도 불구하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다. 이 경우 오오시엘 오소리티는 부득이하다고 판단되는 때를 제외하고는 자선의 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 좌측으로 변경하여서는 아니 된다.
(2)덕성호의 운항 부적절
시계가 제한되지 아니한 상태에서 다른 선박을 우현에 두고 있는 덕성호는 피항선이 되어 오오시엘 오소리티의 진로를 피하여야 하며, 부득이한 때를 제외하고는 당해 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 되고, 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 하지만, 불법적인 등화를 밝히고서 상대선이 피하여 가겠지 하는 생각으로 경계도 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌에 이르게 하는 등 피항선의 의무를 제대로 이행하지 못함으로써 귀중한 인명뿐만 아니라 막대한 재산도 잃게 되었다.
(3)덕성호의 등화에 대한 검토
덕성호가 야간 항해 중 어획물을 정리하기 위하여 갑판 상에 밝힌 등화는 상대선이 오해하거나 상황 판단을 어렵게 했을 뿐만 아니라 자선의 경계를 방해하는 등 항해 안전에 안팎으로 큰 지장을 초래하였다. 만약, 이러한 등화를 밝히지 아니하고 다른 업무에 종사하거나 졸지 아니하고 선박 조종에만 전념하였다면 시계가 5마일 이상인 야간에 상대선의 존재를 알지 못하고 충돌에 이르게 되지는 않았을 것이다.
어선에서는 상대선이 피하여 갈 것이라고 생각하여 이러한 작업등을 밝히고 있는 경우가 많은데 이러한 등화는 상대선에게 오해의 여지나 상황 판단의 어려움을 제공할 뿐만 아니라 자선의 경계를 방해하는 등 매우 위험하므로 항해에 지장을 주는 등화는 밝혀서는 아니 될 것이다.
(4)오오시엘 오소리티의 운항 부적절
오오시엘 오소리티는 충돌 약 15분 전에 좌현 선수 15도(실제 13도) 방향에서 초인한 상대선의 백색등이 점점 가까이 오고 있는데도 레이더 등을 이용한 계통적인 관찰을 하지 아니하여 상대선이 어로에 종사하는 선박이라 지레 짐작하고 경계를 소홀히 한 채 항해하다 적절한 시기에 피항을 하지 못하고 충돌 5분 전 상대선과 매우 가깝게 접근하여 충돌의 위험을 느끼고 곧바로 데이라이트 시그널을 비추어 상대선에게 주의를 환기시키다가 상대선이 계속 접근하자 극우 전타하였으나 피하지 못하였다.
서로 진로를 횡단하는 상태에서 유지선이 침로와 속력을 유지하여야 하는 의무가 있지만 피항선인 덕성호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하고 덕성호와 매우 가까이 접근하여 덕성호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 침로와 속력을 유지하여야 하는 규정에도 불구하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는데, 이 선박은 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하였고, 충돌의 위험을 직감하고도 곧바로 감속에 이은 대각도 피항 동작을 취하여야 하였으나 데이라이트 시그널로 덕성호의 주의를 환기시킨 조치는 바람직하지 못하였다.
만약, 오오시엘 오소리티이 충돌의 위험을 느끼고 곧바로 주기관과 타기를 사용하여 피항 동작을 하였다면 충돌을 피할 수 있었거나 피해를 크게 줄일 수 있었을 것으로 판단되나 처음에 데이라이트 시그널 사용하였는바 충돌을 피하기 위한 응급조치의 우선순위로 보아 앞뒤가 바뀐 것으로 보이며, 상대선이 작업등을 훤히 밝히고 있는 상태에서 그 효과도 곧바로 나타날지 의문이므로 효과적인 피항 협력 동작으로 볼 수 없다.
그리고 시계가 양호한 상태이므로 오오시엘 오소리티가 레이더에 의한 관측을 반드시 수행하여야 할 의무는 없으나 상대선의 침로와 속력에 대한 확실한 정보가 없는 상태에서 레이더에 의한 경계 활동을 하지 아니한 것은 많은 아쉬움이 남는다. 하지만 굳이 레이더로 상대선의 동정을 확인하지 아니하여도 지속적으로 관찰하여 상대선의 방위가 변하지 않는 것을 확인하였다면 충돌의 위험을 인식할 수 있었을 것이고 상대선이 피항 동작을 취하지 아니하면 이른 시기에 적절한 피항 동작을 취하여 충돌을 예방할 수 있었을 것이다.
(5)오오시엘 오소리티의 구조 활동 부적절
오오시엘 오소리티는 사고 발생 후 덕성호의 흔적을 찾기 위하여 30분 동안만 수색하다 덕성호의 존재를 확인하지 못하였는데도 우리나라 항만 당국이나 수색 구조 기관(해양경찰)에 별도의 통보나 후속 조치 없이 목적지인 중국 청도항으로 향하였다.
사고 장소 부근을 30분 동안만 수색하였다는 것도 선원의 상무 정신이 결여된 행위로 비난받아 마땅하며 우리나라 항만 당국이나 수색 구조 기관에 아무런 신고도 하지 아니하고 도주하고 관련 기록을 은폐하려 한 것은 선원 사망과 관련하여 크게 비난받아 마땅하다(관련국제협약:1984년 유엔해양법협약 제98조, 1910년 브뤼셀협약 제11조 참조).
(6)원인 고찰
사고의 원인이 되는 여러 요소를 각 선박별로 구분하여 살펴보면,
(가)덕성호 측은
1)갑판상 작업등을 훤히 밝히고 항해함으로써 상대선에게 오해의 여지나 상황 판단의 어려움을 제공하였을 뿐만 아니라 자선의 경계를 방해하는 등 항해 안전에 안팎으로 큰 지장을 초래하였다. 즉, 이러한 등화는 자선이 적법하게 밝힌 다른 등화를 방해하는 역할도 하였을 것이다.
2)작업등을 훤히 밝히고 항해하면서 상대선이 피하여 갈 것으로 생각하여 경계를 소홀히 하여 오오시엘 오소리티를 발견하지 못하고 충돌하게 되었다.
(나)오오시엘 오소리티 측은,
1)상대선의 불빛에 대한 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하였다.
2)서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선이 피항 동작을 취하지 아니할 경우 자선만의 동작으로 피항을 할 수 있고 또한 피항하여야 하는데도 경계를 소홀히 함으로써 효과적인 피항 동작을 취하지 못하였다.
나.사고 발생 원인
(1)사고 발생 원인
이 충돌 사건은 시계가 양호한 상태에서 서로 진로를 횡단하는 상태에서 상대선에게 오해의 여지나 상황 판단의 어려움을 제공할 수 있는 갑판 작업등을 밝히고 항해하던 덕성호 측이 진로 우측에 있는 오오시엘 오소리티에 대하여 계통적이고 지속적인 경계를 소홀히 하여 오오시엘 오소리티의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 오오시엘 오소리티 측도 상대선에 대한 지속적이고 계통적인 관찰을 소홀히 하여 적절한 피항 협력 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.
덕성호 선원 3명이 사망하고 2명이 실종한 것은 충돌의 충격과 침몰 시에 미쳐 빠져 나오지 못한 것이다.
(2)원인 비율
이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양 사고 관련자 중 오오시엘 오소리티 측이 원인 비율의 적시를 요청하므로 해양 사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌 사건에 있어서 양측의 사고 발생 원인 제공 비율은 덕성호 측이 75퍼센트, 오오시엘 오소리티 측 25퍼센트로 배분한다.
다만, 선원 사망 사건과 관련한 원인 제공 비율은 구조 작업이 적절히 이루어지지 아니한 관계로 별개의 문제이다.
3.해양사고관련자의 행위
가.해양사고관련자 박○○
해양사고관련자 박○○은 덕성호의 선박 소유자로서 이 사람의 행위는 이 충돌사고의 원인과 관계가 없다.
나.해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 오오시엘 오소리티의 3등항해사로서 자선의 좌현 측에서 횡단하는 상태로 접근하는 선박에 대하여 지속적이고 계통적인 관찰을 하여 침로와 속력을 유지하여야 하며, 상대선이 피항 동작을 취하지 아니하면 자선의 동작만으로 충돌을 피하여야 하는 주의 의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 덕성호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
이 사람의 행위에 대하여는 해양 사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 외국인으로 권고의 실익이 없다고 판단하여 굳이 권고하지 아니한다.
4.사고 방지 교훈
가.지속적이고 계통적인 관찰은 충돌 사고를 방지하기 위한 가장 중요한 행위이다.
나.항법을 제대로 지키지 아니하는 선박이 있다는 점을 고려하여 상대선의 움직임에 대하여 지속적이고 계통적인 관찰을 하여 방어 운항을 하는 자세가 필요하다.
다.어선에서는 상대선이 피하여 갈 것이라고 생각하여 갑판 작업등을 밝히고 있는 경우가 많은데 이러한 등화는 상대선에게 오해의 여지나 상황 판단의 어려움을 제공할 뿐만 아니라 자선의 경계를 방해하는 등 매우 위험하므로 항해에 지장을 주는 등화는 밝혀서는 아니 될 것이다.
라.구조 활동을 위한 사고 위치의 확인은 기존의 각종 조선 방법을 병행하여 지피에스를 활용이 바람직하다.
따라서 주문과 같이 재결한다.
2005년 8월 25일
목포지방해양안전심판원
