○ 일반화물선 코리코303호일반화물선 조도농협호 충돌 사건
(중해심 제2005-003호)
| 서로 적절한 피항 동작을 취하지 않아 충돌한 사건에서 두 선박의 경계 소홀과 충돌 위험성 판단 실패를 원인으로 인정함 해상교통안전법 제17. 27. 28조 제3항, 제42조 |
Ⅰ. 주 문
이 충돌 사건은 시계 제한 상태에서 충돌의 위험성을 안고 접근하던 양 선박이 레이더 경계를 소홀히 하고 충돌 위험성을 잘못 판단하여 적절한 피항 동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이다.
해양사고관련자 정ㅇㅇ를 견책한다.
해양사고관련자 박ㅇㅇ를 견책한다.
Ⅱ. 이 유
1. 사 실
선 명 코리코303호 조도농협호
선 적 항 제주시 진도군 조도면
선박소유자 ㅇㅇ(주) ㅇㅇ농협
총 톤 수 860톤 86.00톤
기관 종류출력 디젤기관 1,200마력 디젤기관 450마력
해양사고관련자 김ㅇㅇ 정ㅇㅇ 박ㅇㅇ
직 명 선 장 항해사 선 장
면허의 종류 3급항해사 3급항해사 6급항해사
사고 일시 2004년 7월 24일 09시 05분경
사고 장소 북위 34도 20분 12초동경 126도 05분 36초
(진도군 장죽도 서방 약 0.7마일 해상)
코리코303호는 총톤수 860톤, 연속최대출력 800마력짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 66.70미터, 너비 11.50미터, 깊이 6.50미터의 강조 일반화물선으로, 승무정원증서 상 정원은 선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사, 기관부원 각 1명 및 갑판부원 2명 등 총 7명으로 되어있으나 기준시간 16시간 이내의 선박이 20시간을 초과하여 운항할 때에는 갑판부 해기사 3명을 승무시켜야 한다는 조건이 붙어 있다.
이 선박은 해양사고관련자 선장 김ㅇㅇ를 비롯하여 1등항해사, 기관장, 1등기관사, 갑판장, 조기장 및 조리장 등 선원 7명이 승무한 가운데 묵호항 제12번 부두에서 석회석 약 1930톤을 적재하고 2004년 7월 22일 14시 45분경 선수흘수 4.68미터, 선미흘수 5.22미터의 상태로 대산항을 향하여 출항하였다.
이후 해양사고관련자 선장 김ㅇㅇ와 해양사고관련자 항해사 정ㅇㅇ가 서로 맞교대하며 4시간씩 항해당직을 수행하여 예정항로를 따라 약 7.9노트의 전속으로 항해하다가 다음날인 23일 11시 40분경 부산 남외항에 입항, 위성항법장치(GPS)를 수리하고 같은 날 14시 00분경 항해를 재개하였다.
이 선박이 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 신지도 남방해상을 통과하던 중인 같은 달 24일 04시 00분경 해양사고관련자 김ㅇㅇ는 갑판장 신ㅇㅇ와 함께 조타실에 올라가 해양사고관련자 정ㅇㅇ로부터 항해당직을 인수하였다. 이 무렵부터 안개가 끼기 시작하여 가시거리가 제한되었지만 항해당직 중 줄곧 안개신호를 울리지 아니하였을 뿐 아니라 약 8.2노트의 전속으로 항해하였다.
해양사고관련자 김ㅇㅇ는 같은 날 08시 00분경 불도 부근 해상에서 항해당직을 마치고, 후직자인 해양사고관련자 정ㅇㅇ에게 진침로 약 271도, 약 8.2노트의 상태로 항해당직을 인계하였다. 그러나 짙은 안개 때문에 가시거리가 심하게 제한되었으므로 항해당직을 인계한 뒤에도 계속 조타실에 남아 해양사고관련자 정ㅇㅇ의 항해당직을 돕다가 같은 날 08시 55분쯤 내려갔다.
항해당직을 인수한 해양사고관련자 정ㅇㅇ는 계속 같은 침로와 속력으로 항해하다가 같은 날 08시 30분경 한간도로부터 진방위 약 181도 방향으로 약 0.7마일 떨어진 곳에서 진침로 약 307도로 변침하여 장죽수도로 진입하였으며, 같은 날 08시 55분경 장죽도 남단을 우현정횡 약 0.8마일로 통과하면서 진침로 약 340도로 변침하였다.
이후 강한 역조를 받아 대지속력 약 4.5노트로 북상하던 중 같은 날 09시 00분경 해양사고관련자 정ㅇㅇ는 우현선수 약 35도 방향으로 약 0.7마일 떨어진 곳에서 진로를 가로지르고 있는 상대선박 조도농협호를 레이더로 처음 발견하였으나 조도농협호가 후방으로 빠져나갈 것으로 직감하고 침로와 속력을 그대로 유지하였다.
그렇게 진행하다가 같은 날 09시 04분경 선수 쪽 지근거리까지 접근된 조도농협호의 영상을 레이더 상에서 발견하고 황급히 기적을 울리면서 주기관을 정지하여 피하려 하였으나, 같은 날 09시 05분경 장죽도등대로부터 진방위 약 225도 방향으로 약 1.0마일 떨어진 북위 34도 20분 12초동경 125도 05분 36초 부근 해상에서 진침로 약 340도를 향한 이 선박의 정선수 좌현부와 진침로 약 225도를 향한 조도농협호의 좌현선미부가 양 선박의 선수미선교각 약 62도를 이루며 충돌하였다.
당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 약 50미터 안팎으로 제한된 날씨에 남서풍이 초속 4～6미터로 불고 해상은 잔잔하였다. 국립해양조사원에서 발행한 조석표에 나타난 장죽수도의 조류정보에 따르면 하조도의 고조 후 약 1시간 20분부터 저조 후 1시간 20분까지 남동류가 흐르고 최강유속은 7노트에 달하는데, 사고당시는 하조도의 고조 후 약 5시간 54분으로 낙조 최강기여서 4노트 내외의 남동류가 흘렀을 것으로 추정된다.
한편, 조도농협호는 총톤수 86.00톤, 연속최대출력 450마력짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 32.14미터, 너비 7.80미터, 깊이 1.70미터의 강조 일반화물선으로 해양사고관련자 선장 박ㅇㅇ 등 선원 2명이 승무한 가운데 2004년 7월 24일 08시 40분경 진도 팽목항에서 승객 3명을 태우고 하조도 어류포를 향하여 출항하였다.
이 선박은 기관장 배ㅇㅇ가 조타실에서 주기관 거버너를 조작하면서 경계를 실시하는 가운데 해양사고관련자 박ㅇㅇ가 직접 키를 잡고 조선하여 팽목항과 죽도를 벗어난 다음, 목적지인 어류포를 향하여 나침로 225～230도(진침로 222도 상당)로 정침하고 약 7.5노트의 전속으로 항해하였다.
시침로 약 222도로 정침하였으나 강한 남동류의 영향으로 진침로 약 215도로 항해하여 같은 날 08시 55분경 장죽도 북단을 약 0.2마일 떨어져 통과하였는데, 이 무렵 짙은 안개가 밀려와 가시거리가 심하게 제한되었다.
해양사고관련자 박ㅇㅇ는 그러한 상태에서 안개신호도 울리지 아니한 채 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가 같은 날 08시 57분경 선수좌현 약 25도 방향으로 약 1.2마일 떨어진 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 접근되고 있는 상대선박 코리코303호를 레이더 상에서 처음 발견하였다.
해양사고관련자 박ㅇㅇ는 미처 코리코303호의 동정을 파악하지 못한 상태에서 같은 침로와 속력을 계속 유지하였다. 그런데 같은 날 09시 03～04분경 코리코303호의 전방을 통과하기 어려울 것으로 판단되었으므로 코리코303호가 진로전방을 통과할 수 있게끔 주기관을 정지하였다. 이후 잔존타력으로 서서히 전진하다가 충돌직전 좌현정횡 지근거리까지 접근된 상대선박 코리코303호를 육안으로 발견하고 황급히 주기관을 전속전진으로 올리면서 극우전타하여 피하려 하였으나 같은 날 09시 05분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.
해양사고관련자 김ㅇㅇ는 충돌직전 해양사고관련자 정ㅇㅇ가 울리는 기적소리를 듣고 황급히 조타실에 올라와 주기관을 후진에 이어 정지하였다. 그런데, 강한 조류에 조도농협호의 좌현선미부가 코리코303호의 선수부를 떠미는 모습으로 떠내려갔으므로 계류밧줄을 이용하여 코리코303호의 좌현측에 조도농협호의 좌현을 접현시킨 다음 계류밧줄을 풀어 분리시켰다. 이후 양 선박은 조도농협호의 전화신고를 받고 현장으로 출동한 해양경찰 경비함정의 지시에 따라 진도군 서망항으로 옮겨 조사를 받은 뒤, 각각 목적지를 향하여 자력으로 항해하였다.
이 사고로 코리코303호는 정선수부 외판이 굴곡되면서 선수갑판상의 양묘기로 연결된 파이프가 파손되는 손상을 입고, 조도농협호는 좌현선미부 외판이 파손되는 손상을 입었다.
2. 원 인
이 충돌사건은 해심법 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.
가. 원인고찰
(1) 항법의 적용
짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 장죽수도 내에서 진침로 약 340도, 대지속력 약 4.5노트로 수로의 일반적 진행방향을 따라 북상하던 코리코303호와 진침로 약 215도, 약 7.7노트의 속력으로 수로를 횡단하던 조도농협호 사이에 충돌의 위험성이 발생하였다.
(가) 지리적 조건에 따라 요구되는 항법
장죽수도는 조도포의 제도 및 독거군도와 진도의 남서쪽 사이에 있는 수도이고, 특히 사고장소 부근은 가항폭이 약 1.5마일로 제한된 좁은 수로이므로 해상교통안전법 제17조(좁은 수로 등)의 규정에 따라 항로의 일반적 진행방향을 따라 항행하는 선박은 될 수 있는 대로 오른편 끝 쪽을 따라 항행하여야 하며, 수로를 횡단하는 선박은 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로를 횡단하여서는 아니 된다.
여기서 장죽수도를 횡단하던 조도농협호에게 통항방해금지의무의 발생여부는 코리코303호가 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박인가에 따라 결정될 것이다. 장죽수도는 가항폭이 1.5마일인데 비하여 코리코303호는 길이 66.70미터, 흘수 5.22미터에 불과하므로 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박으로 보기 어려우므로 조도농협호에게 코리코303호가 완전히 통과할 때까지 횡단하지 아니하여야 할 의무는 없다고 해석된다.
그렇다 하더라도 장죽수도의 일반적인 진행방향을 따라 항해하던 코리코303호로서는 짙은 안개로 가시거리가 50여 미터로 제한된 상태에서 장죽도 너머에서 나오는 조도농협호를 여유 있는 시기에 발견하기 어려운데다 강한 역조와 반항(反航)하는 선박 등으로 인하여 피항동작을 취하는데 상당한 제약을 받을 수 있다. 이러한 상태에서 조도농협호가 진로를 횡단할 경우 현실적으로 안전항해에 위협받게 될 우려가 없지 아니한 바, 조도농협호는 될 수 있는 대로 코리코303호가 완전히 통과할 때까지 좁은 수로를 횡단하지 아니하는 것이 바람직하다.
(나) 시계제한에 따라 요구되는 항법
당시 짙은 안개로 서로 상대선박을 볼 수 없었으므로 양 선박 모두 해상교통안전법 제27조의 규정에 따라 충돌위험을 피하여야 한다. 즉 양 선박은
①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하고 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며
②시계가 제한되어 있는 사정에 충분히 유의하여 경계, 충돌위험성 판단, 피항동작 등을 취하여야 한다
③특히 레이더만으로 다른 선박을 탐지하였을 때에는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되고 있는지 또는 충돌의 위험성이 있는지 판단하여 그러한 위험성이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하는데, 이때 변침만으로 피항동작을 취하려면 피추월선에 대한 경우를 제외하고는 될 수 있는 대로 전방에 있는 다른 선박에 대하여 좌변침하는 행위, 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하는 행위를 피하여야 하고
④진로전방에서 다른 선박의 안개신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피할 수 없을 때에는 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하고, 경우에 따라서는 완전히 진행을 멈춰 충돌위험을 피하는 등 주의 깊게 항행하여야 한다.
이와 함께 해상교통안전법 제42조(제한된 시계 내에서의 음향신호)의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 나타내어야 함은 물론 같은 법 제28조제3항의 규정에 따라 밤낮을 가리지 아니하고 항해등을 켜고 항해하여야 한다.
(2) 충돌회피를 위한 주의의무이행에 대한 검토
(가) 코리코303호
짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 상태에서 선박의 통항이 많고 수역이 좁은 장죽수도로 진입하면서
①규정된 안개신호도 울리지 아니하였고
②경계요원의 증강 없이 평소와 마찬가지로 항해사 혼자서 레이더를 관찰하며 항해당직을 수행하다 충돌 약 5분전, 양 선박이 약 0.7마일까지 접근되고 나서야 상대선박을 레이더로 탐지하였으며
③근거리에서 상대선박을 탐지한 뒤 막연하게 상대선박이 후방으로 빠져나갈 것으로 생각하여 계속 같은 침로와 속력을 유지하다가 충돌위험에 빠지게 되었다. 즉 경계소홀로 지근거리에서 상대선박을 탐지하였고, 그 때문에 근접상태(Close-quarters situation)로 될 수밖에 없는 상황에서 즉각 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하고 계속 그대로 다가감으로써 충돌위험이 현실화된 것이다.
(나) 조도농협호
이 선박 역시 짙은 안개로 가시거리가 제한된 장죽수도의 일반적인 진행방향을 가로지르면서
①안개신호도 울리지 아니한 채 약 7.7노트라는 과도한 속력으로 항해하였고
②기관장을 효과적으로 활용하지 아니하고 선장 혼자서 직접 키를 잡고 항해당직을 수행하였으며
③충돌 전 레이더로 탐지한 상대선박의 동정을 정확하게 파악하지 못한 상태에서 막연하게 상대선박을 전방으로 통과시키기 위하여 주기관을 정지하고 상대선박의 진로전방에서 머뭇거림으로써 오히려 충돌의 위험성을 가중시키는 결과를 초래하였다.
(3) 충돌위험성의 발생
양 선박이 상대선박을 처음 발견하였거나 발견할 수 있었을 때의 침로와 속력을 그대로 유지하였더라면 100미터 가량 떨어져 통과할 수 있었겠지만, 시계가 제한된 상태에서 진로를 횡단하는 선박이 100미터까지 접근하는 것은 충돌위험성이 있다고 보아야 할 것이므로 양 선박은 서로 근접상태가 되지 아니하도록 미리 큰 동작으로 피하여야 한다.
이를 위하여 해상교통안전법은 ①모든 수단을 이용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지 주의 깊게 관찰하고 ②레이더가 설치되어 있으면 탐지거리를 장거리와 단거리로 번갈아 가며 관측함과 아울러 탐지된 물표에 대해서는 체계적으로 관측하여야 하며 ③불충분한 정보에 의하여 충돌의 위험성을 판단하여서 아니 된다 ④특히 접근하는 다른 선박의 나침방위에 명확한 변화가 일어나지 아니하면서 접근할 때에는 충돌의 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 취하여야 하며, 초대형선 또는 예인선열에 접근하거나 다른 선박에 매우 가까이 접근할 때에는 나침방위의 변화가 있더라도 충돌의 위험성이 있다고 보아야 한다고 규정, 충돌위험성을 판단하도록 하고 있다.
그런데, 코리코303호는 경계를 소홀히 한 나머지 이미 0.7마일 거리까지 접근되고 나서야 조도농협호를 레이더로 탐지하여 동정을 파악할 시간적 여유를 얻지 못하였을 뿐 아니라 그러한 상태에서 막연하게 상대선박이 후방으로 빠져나갈 것으로 지레짐작하여 같은 침로와 속력을 유지하며 다가갔고, 조도농협호는 코리코303호를 레이더로 탐지한 뒤 체계적이고 지속적인 레이더 관찰을 통하여 상대선박의 정확한 동정을 파악하여 유효한 피항동작을 취하지 아니하고 막연하게 상대선박을 진로전방으로 통과시키려고 주기관을 정지하였기 때문에 충돌위험성이 발생하게 된 것이다.
(4) 선장의 직접조선의무 등
선장은 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그 밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하는 것은 선원법상의 의무이기도 한데, 코리코303호 선장은 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한되었을 뿐 아니라 강한 조류가 흐르고 있는 장죽수도를 통과하면서 1등항해사에게 항해당직을 수행하게 하였다.
선장은 부하선원을 지휘감독하여 안전항해를 성취하여야 할 직무상 의무를 부담하고 있을 뿐 아니라 선박소유자의 안전경영이념을 구체화시켜 나가야 할 사람으로서 부하선원들이 제반규정이나 지시사항을 제대로 이행할 수 있게끔 끊임없이 동기를 부여하고 이행여부를 확인하여야 할 입장에 있다. 그러한 선장이 짙은 안개로 가시거리가 제한된 상태에서 항해당직을 수행하면서 안전한 속력으로의 감속, 안개신호의 취명, 경계요원의 보강 등과 같은 조치를 취하지 아니하고 시계가 제한되지 아니하였을 때와 똑같은 방법으로 항해당직을 수행하였는데, 이러한 행위는 항해사에게 시계가 제한되더라도 어떠한 조치도 취할 필요가 없는 것으로 오도(誤導)하는 것과 다름없다 하겠다.
(5) 코리코303호의 정원
코리코303호의 승무정원증서에는 선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사, 기관부원 각 1명과 갑판부원 2명 등 총 7명을 승무시키도록 되어 있고, 기준시간 16시간 이내의 선박이 20시간을 초과하여 운항할 때에는 갑판부 해기사를 3명 탑승시켜야 한다는 조건이 붙어 있다. 또 선원법에는 총톤수 500톤 이상의 선박으로 1일 항해시간이 16시간 이상인 선박에는 같은 법 시행규칙이 정하는 자격요건을 갖춘 선원 3인 이상을 갑판부의 항해당직부원으로 승무시키도록 규정되어 있다.
그런데 출항항인 묵호항에서 목적항인 대산항까지 약 505마일로서 코리코303호가 최대속력 10노트로 항해하더라도 계속 50시간을 항해하여야 하기 때문에 하루에 20시간 이상을 운항하여야 하지만 선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사, 갑판장, 조기장 및 조리장만 승무한 것은 승무정원증서 및 선원법상의 승무정원요건을 충족시키지 못하였다. 항해사 1명과 갑판수 2명이 부족한데, 이는 과로 및 적정당직배치의 곤란을 초래하여 안전항해를 심각하게 저해할 수 있으므로 시정되어야 한다.
(6) 해양사고관련자 정ㅇㅇ의 주장에 대한 판단
(가) 주장의 요지
제2심 청구이유에 나타난 이 사람의 주장은 ①사고발생 35분전에 4.5노트로 감속하였고 ②코리코303호가 기적을 울리면서 거의 정지하고 있는 상태에서 정지하고 있던 조도농협호가 갑자기 속력을 내어 진로전방을 가로지르다가 조류에 떠밀려 충돌하였으며 ③선장인 해양사고관련자 김ㅇㅇ와 함께 경계를 철저히 하였을 뿐 아니라 ④충돌 전 초단파무선전화로 호출하였음에도 상대선박의 무응답으로 협의를 할 수 없었으므로 사고의 원인이 조도농협호측에 있다는 취지로 요약할 수 있다.
(나) 감속여부에 대하여
코리코303호의 항해일지에 2004년 7월 23일 14시 00분경 부산남외항을 떠나 다음날인 24일 08시 30분 한간도를 우현정횡 0.7마일 떨어져 통과하면서 진침로 307도로 변침하고, 같은 날 08시 55분 장죽도 남단을 우현정횡 0.8마일 떨어져 통과하면서 진침로 340도로 변침한 것으로 나타나 있다. 그렇다면 부산남외항에서 한간도까지는 거리 약 161마일을 18시간 30분간 항해하였으므로 평균속력이 약 8.7노트가 되고, 한간도에서 사고장소까지는 거리 약 2.6마일을 35분에 항해하였으므로 대지속력 약 4.5노트로 항해한 것이 된다. 이때 장죽수도에는 약 4노트의 남동류가 흐르고 있었으니, 감속에 의한 것이 아니라 조류에 의하여 대지속력 4.5노트로 떨어진 것으로 보아야 하겠다.
여기서 대지속력 4.5노트를 절대치로는 과도한 속력이라 보기 어렵다. 하지만 조도농협호처럼 좁은 수로를 횡단하기 위하여 측방에서 진입하는 선박을 발견하고 피항동작을 취하는데 필요한 여유를 가질 수 있을 만큼 안전한 속력으로 항해하여야 할 필요가 있다.
(다) 조도농협호의 급발진에 대하여
조도농협호가 주기관을 정지하고 전진타력으로 진행하다가 충돌직전 주기관을 전속으로 사용하면서 극우전타한 것은 사실이다. 하지만 해양사고관련자 박남선이 좌현정횡 방향으로 지근거리, 당시 시정이 약 50미터였으므로 50미터 이내의 곳에서 접근하고 있는 코리코303호를 육안으로 발견하고 주기관을 시동하였으므로 불과 20여초 만에 발동타력이 걸려 코리코303호의 진로를 가로막았다고는 보기 어렵다. 가사 조도농협호의 급발진으로 충돌위험이 가중되었다 하더라도 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 상태에서 서로 진로를 횡단하는 선박이 수십 미터 이내로 접근되도록 조선하는 것은 매우 위험한 일이다.
(라) 경계소홀에 대하여
양 선박의 상대위치로 볼 때 충돌하기 10분 또는 그 이전에 발견할 수 있는 조도농협호를 불과 5분전, 0.7마일까지 접근되고 나서야 발견하였으니, 이는 경계를 소홀히 한 결과로 볼 수밖에 없다.
(마) 초단파무선전화의 통신에 대하여
해양사고관련자 정중수가 초단파무선전화(VHF)로 조도농협호를 호출하였으나 응답이 없어 피항방법을 논의할 수 없었다고 주장한다. 이에 대하여 해양사고관련자 박ㅇㅇ는 오히려 코리코303호가 응답하지 아니하였다고 주장하여 다툼이 있는데, 확인할 방법이 없다. 초단파무선전화는 안전항해에 매우 유용하게 활용할 수 있는 도구지만, 해상교통법에서 초단파무선전화의 이용을 강제하는 것은 아니므로 초단파무선전화의 활용여부에 관계없이 적절한 피항동작을 취하여야 한다. 그렇다면 초단파무선전화의 활용실패는 충돌위험회피에 도움을 주지 못하였을지언정 그것으로 인하여 충돌사고가 발생한 것은 아니라 하겠다.
나. 사고발생원인
이 충돌사건은 짙은 안개로 가시거리가 제한된 장죽수도에서 진침로 약 340도, 대지속력 약 4.5노트로 수도의 일반적인 진행방향을 따라 항해하던 코리코303호와 진침로 약 220도, 대지속력 약 7.5노트로 수도의 일반적인 진행방향을 가로지르던 조도농협호가 충돌의 위험성을 안고 접근할 때, 1등항해사에 의하여 조선되고 있던 코리코303호가 경계소홀로 상대선박 조도농협호를 뒤늦게 발견한데다 막연하게 상대선박이 후방으로 빠져나갈 것으로 오인하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것과 조도농협호가 동정관찰 소홀로 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있는 코리코303호의 동정을 오인하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 서로 경합하여 발생한 것이다.
3. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 정ㅇㅇ
해양사고관련자 정ㅇㅇ는 코리코303호의 1등항해사로서 항해당직을 수행하여 짙은 안개로 가시거리가 제한된 장죽수도를 통과하고자 할 때에는 통항하는 선박이 많은데다 그러한 선박을 조기에 발견하여 동정을 파악하기 어려워 다른 선박과 충돌할 위험성이 높으므로 선장으로 하여금 조선하게 하여야 하고, 만약 선장이 직접 조선하지 아니하여 부득이 스스로 조선하게 되었을 때에는 안개신호를 울리고 안전한 속력으로 항해하면서 경계를 철저히 하여야 함은 물론 매우 가까운 거리에서 다른 선박을 발견하였으면 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 정선하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 가시거리가 제한된 장죽수도를 항해하면서
①안개신호를 울리지 아니하였고
②주변경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 조도농협호를 매우 가까이 접근되고 나서야 발견하였으며
③이후 조도농협호가 후방으로 빠져나갈 것으로 경신하여 적절한 피항동작을 취함이 없이 계속 같은 침로와 속력으로 다가간 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해심법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
나. 해양사고관련자 박ㅇㅇ
해양사고관련자 박ㅇㅇ는 조도농협호 선장으로서 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 장죽수도를 가로지르고자 할 때에는 통항하는 선박이 많은데다 그러한 선박을 조기에 발견하여 동정을 파악하기 힘들어 충돌의 위험성이 높으므로 안개신호를 울리며 안전한 속력으로 항해하면서 주변경계를 철저히 하고, 다른 선박을 발견하였을 때에는 그 선박의 동정을 정확하게 파악한 다음 멀리 떨어지도록 피하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 장죽수도를
①안개신호도 울리지 아니한 채
②약 7.5노트의 과도한 속력으로 가로질러 통과하다가
③레이더로 코리코303호를 발견한 뒤 충돌위험성이 발생하는지 또는 근접상태로 접근되고 있는지 파악하여 멀리 떨어져 피하지 아니하고, 코리코303호를 진로전방으로 통과할 수 있을 것으로 경신하여 주기관을 정지하고 코리코303호 진로전방에서 머뭇거린 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해심법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
다. 해양사고관련자 김ㅇㅇ
해양사고관련자 김ㅇㅇ는 코리코303호 선장으로서 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 장죽수도를 통과하고자 할 때에는 통항하는 선박이 많은데다 그러한 선박을 조기에 발견하여 동정을 파악하기 힘들어 다른 선박과 충돌할 위험성이 높기 때문에 선장인 본인이 직접 조선하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여
①시계가 제한된 장죽수도를 통과하면서 1등항해사에게 조선을 맡겼을 뿐 아니라
②부하선원에 대하여 안개가 끼었을 때 안개신호를 울리면서 안전한 속력으로 항해하고, 경계를 철저히 하도록 지도감독하지 아니하고 그대로 방치해둔 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해심법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나, 선원부족으로 항해사와 4시간씩 맞교대하면서 항해당직을 수행해왔던 정상을 참작, 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 그 징계를 면제한다.
4. 사고방지교훈
이 충돌사건은 시계제한상태에서 충돌의 위험성을 안고 접근하던 코리코303호와 조도농협호가 레이더경계를 소홀히 하고 충돌위험성을 잘못 판단하여 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 발생한 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 경계소홀과 충돌위험성 판단실패의 원인요소를 찾아 제거해주어야 한다.
가. 충돌위험성판단능력향상을 위한 교육프로그램개발
코리코303호와 조도농협호가 서로 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상태였음에도 코리코303호 당직항해사는 막연하게 조도농협호가 자선의 후방으로 빠져 나갈 것으로 지레짐작하여 그대로 진행하고, 조도농협호 선장은 막연하게 상대선박이 진로전방으로 지나갈 것으로 지레짐작한 나머지 주기관을 정지하고 코리코303호의 진로전방에서 머뭇거리다 충돌에 이르게 되었는데, 이는 양 선박의 조선자(操船者)에게 레이더를 이용하여 상대선박의 움직임을 파악하고 충돌위험성을 찾아낼 수 있는 능력이 부족하여 나타나는 현상이라 하겠다. 이 사람들의 충돌위험성 판단능력을 향상시키지 아니하고서는 충돌위험을 예방하기 어려우므로 가능한 한 조속히 연안선 선원들의 충돌위험성 판단능력을 향상시킬 수 있는 교육프로그램을 개발할 필요가 있다. 이 프로그램은 해기사면허 취득을 위한 기존의 레이더교육처럼 일반적 이론을 교수하는 집체교육보다는 접근하는 다른 선박의 상대방위가 뚜렷하게 변화하지 않으면 충돌위험성이 있다는 아주 기본적인 것에서부터 레이더로 충돌위험성을 판단할 수 있는 요령을 배워 당해선박에서 곧바로 활용할 수 있도록 선원 개개인의 눈높이 알맞은 맞춤식 교육이 되어야 효과를 거둘 수 있을 것으로 판단된다.
나. 적절한 항해당직배치가 가능한 선원배승
경계소홀 및 충돌위험성판단의 실패는 행위자 개인의 의지부족이나 능력부족에서 기인된 면이 없지 아니하지만 선원부족에 따른 지장도 무시할 수 없다. 즉 선원법은 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그 밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있을 때에는 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하도록 요구하는가 하면, 해상교통안전법은 항해 중 안개 등으로 가시거리가 제한되면 그러한 사정을 감안하여 더욱 엄중한 경계를 실시하도록 요구하고 있지만, 인적자원의 부족으로 혼자서 항해당직을 수행하면서 경계를 실시하여야 할 형편이었다. 이처럼 혼자서 항해당직을 수행하여서는 경계 및 충돌위험성의 판단이 제대로 이루어지기 어렵다. 따라서 항해 중 최소한 갑판사관 1명과 갑판부원 1인 이상이 항해당직에 배치되고, 당직수행 중 피로에 의하여 능률이 감손되지 아니하도록 승무정원을 산정하여야 할 필요가 있다.
다. 지역적 특성에 따른 위험에 대처
코리코303호와 조도농협호가 장죽수도 내에서 서로 진로를 횡단하여 충돌위험성이 발생한 것처럼, 서남지방의 도서를 연결하는 도선들은 연안을 따라 항행하는 선박의 진로를 횡단하게 되는 경우가 많으므로 각별한 주의가 필요하다.
따라서 주문과 같이 재결한다.
2005년 4월 26일
중앙해양안전심판원
