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  국제해사기구(IMO)에서 협의중에 있는 ‘선박배기가스유황산화물(SOx) 차기규제’에 대해 석유업계의 위기감이 증폭되고 있다. 연료에 있는 유황성분을 줄이는 것을 목표로 하는 이러한 규칙강화는 결국 석유업계에 탈유황장치 등에 대한 설비투자를 압박하는 것으로써 엄청난 투자코스트를 유발할 것으로 보인다. 석유업계에서는 적어도 이러한 투자비용이 수조원에서 수십조원은 될 것으로 보고 있다.

  이에 대해 석유업계에서는 “선박연료유가격을 자동차 경유 가격으로 올린다면 채산성이 있을 수 없다”고 전제하고 “결국 이러한 조치로 선박연료유가가 2배 이상 오를 가능성이 크다”고 지적하고 있다.

  현재 IMO에서 논의가 되고 있는 유력한 방안은 세가지인 것으로 알려지고 있는데 석유업계 관계자들은 “어떤 안을 채택하더라도 사실상 현실적으로 대응하기가 불가능하다, 선박용 기름을 팔지 않고 철수해야 하는 사태가 올지도 모른다”며 곤혹스러워 하고 있다.

  IMO의 ‘SOx 차기규제’에는 모두 6개안이 제안되어 있다. 이 가운데 현상 유지를 하자는 A안과 특별해역을 단계적으로 강화하는 B안은 채택될 가능성이 적은 것으로 보인다. 유력한 안은 인터탱크(Intertank)안, 미국안, BIMCO안 등 세가지이다. 이 가운데서도 전해역에서 유출유(留出油) 사용을 의무화하는 인터탱크안이 가장 까다로워서 유럽 여러나라의 지지를 받고 있다. 

  유출유는 극동지역에서 A중유 혹은 경유에 해당하고 C중유(벙커C유)로 전환하기 위해서는 탈유황장치와 분해장치가 필요하다. 그러나 이들 장치은 1기당 수천만원을 호가하는 것이어서 투자액수를 금방 알 수가 있다. 이것은 특히 유황성분이 많이 들어가 있는 중동산 원유를 많이 수입하는 극동지역의 석유업계에는 대단히 큰 타격이 될 수 밖에 없다.
 
  석유업계에서는 이 안이 채택될 경우 선박연료가격이 ‘자동차에서 주로 쓰는 경유가격과 비슷해질 것으로 예측하고 있다. 경유가격을 1톤당 800원 정도로 볼 때 현재의 선박연료(벙커C유 1톤당 400-500원) 유가가 거의 2배 정도로 상승하는 것이다. 따라서 만약에 연간 400만톤에서 500만톤의 벙커C유를 쓰는 대형선사라고 하면 거의 1조 6000억원의 막대한 비용증가가 불가피하다.

  인터탱크 안 이외에도 미국안과 BIMCO안이 있는데 이들은 다같이 ‘지역 규제’를 제안하고 있다. 연안역에서의 규제 강화를 모색하는 미국안은 외항선박의 부담이 경감되는 한편, 내항선박의 규제는 강화될 전망이다.  항해거리가 짧은 내항선은 연료유를 교체하는 것은 어렵고 A중유로 전면 전환하는 쪽으로 몰리게 될 가능성도 높다.
 
  일본의 경우 내항선박들이 쓰는 벙커C유의 공급량은 연간 600만키로톤 정도이다. 이 벙커C유를 저유황유로 전환하는데는 “그야말로 대규모의 석유정제 시설이 필요하다”고 한다. 외항선박의 경우도 대부분의 항로는 연안해역을 항해하기 때문에 규제의 대상에 포함되어 있다.

  BIMCO안은 일반해역의 유황성분을 1012년까지 3% 이하, 2016년까지 1.5% 이하로 강화하는 안이다. “이 경우도 탈유황장치에 대한 투자가 필요하다”는 것이 석유관련업계의 말이다.

  문제는 투자액만이 아니다. 정제장치가 거대하기 때문에 정유소 주변에 별도로 부지를 마련할 필요가 있다, 따라서 현재 세계적으로 프랜트 건설이 붐을 이루고 있기 때문에 자재비가 앙등하고 공사도 장기화될 가능성이 크다는 문제점이 있다.