부채비율 200% 불변의 잣대인가해운업계, "부채비율 200%무리"금융당국 "그룹평균치일뿐 개별적용안해"이금감, 일부 업종 예외허용 시사키도▶ 부채비율 200%란. 지난 98년 초 정부는 64대 기업군과 주거래은행간에 은행감독원의 지도아래 재무구조 개선약정 을 체결토록 했다. 바로 이 재무구조개선약정 의 주요 내용중 하나가 부채비율로, 이는 빚을 자기 자본으로 나눠 백분율한 값이다. 바로 기업의 재무구조를 파악하기 위한 기초 자료라고 할 수 있다문제는 정부가 상대 기업군이 어떤 업종에 주력하고 있는지 고려하지 않고 무조건 99년말까지 부채비율을 200%내로 맞추라고 하면서 불거지기 시작한 것.당시 정부는 97년말 우리나라 제조업의 평균 부채비율이 396.3%로 미국(153.8%)이나 일본(186.4%)보다 2배에서 최고 4.6배에 이른다고 지적, 국내 기업들의 국제 경쟁력 및 대외신인도 제고를 위해서는 이를 일본수준까지 떨어뜨리도록 지시했다. 금융감독원 관계자는 이에 대해 "해운업이든 무역업이든 그룹 계열사별로 부채비율이 200%를 상회하는 것은 관여할 바아니지만 그룹 전체로서는 200%를 초과할 수 없다는 의미"라고 밝히고 있다. ▶ 부채비율 현황그럼 해운사가 속한 그룹은 계열사의 높은 부채에 발목이 잡혀 연말까지 부채비율 200%달성이 과연 불가능할까. 최근 금융감독원의 경제정책조정회의자료를 살펴보면 각 선사별 부채비율은 현대상선의 부채비율은 223%, 한진해운은 731%, 대한해운 512%, 흥아해운 447%이지만 이들이 속한 5개 그룹은 연말까지 목표치에 도달할 전망이다.현대의 경우 부채규모가 지난 98년말의 61.5조원에서 45.4조원으로 총 16.1조원의 부채가 감소한 반면 자기자본은 9.1조원을 확충, 현재 199.1%대의 부채비율을 보이고 있다. SK도 부채규모는 지난해말의 22.5조원보다 4.2조원감소됐으며 자기 자본은 2.8조원이 확충돼 총 9.2조원의 자기 자본을 가지고 있어 연말에는 199%의 부채비율을 달성할 수 있을 전망이다. 이외 6대 그룹이하 64대 기업군중 부채비율 200%를 충족시켜야할 기업군은 총 28개로 이중 이미 11개 그룹이 목표를 달성된 상태이다. 한진그룹의 올 연말 추정치는 194%.▶ 목표달성에도 불구, 예외로 인정해야그럼에도 특히 무역이나 건설, 해운, 항공 등을 전통적으로 자본투자비율이 높아 부채비율산정시 불리한 기업군에서는 업종별 예외를 인정해 달라는 주장이 끊이지 않고 있다. 선사의 높은 부채비율을 상쇄하기 위해서는 다른 기업의 희생이 필수적이기 때문.또 하나, 해운 관계자들을 걱정시키는 것은 200%라는 잣대가 그대로 기업건전성 평가기준으로 세인의 뇌리에 굳어질 우려가 있다는 점이다. 이렇게 되면 해운업의 특성상 부채가 재무구조에 직접적인 영향을 끼치지 않음에도 불구하고 신규여신중단 등의 불이익을 입을 수도 있다고 판단하고 있다. 실제 한빛은행 관계자는 "선사나 조선소 등은 부채비율로 기업경영의 부실을 평가하기 어렵다는 점에 동의하지만 신규대출 등 선박금융과 관련해서 부채비율을 고려하지 않을 수는 없다"는 입장을 표명하고 있다. 정부의 요구는 그룹별 200%달성이라 해도 개별 기업이 200%를 넘겼을 때 일개 은행이 금융 당국의 눈치를 보지 않고 기업의 여신활동을 전격적으로 지지할 수는 없다는 것.이런 점때문에 해운 관계자들은 은근히 해운업계는 부채비율 200%에서 자유롭다 는 정부의 선언을 기다리면서 거듭 예외를 주장하는 것이다. ▶ 해운업계, 200% 맞출 수 있나.해운업체의 부채는 전체의 80%가량이 선박구입시 진 빚이다. 따라서 선사가 부채비율을 낮추기 위해서는 증자나 자산매각, 즉 보유선박을 매각하는 수밖에 없다. 이렇게 되면 결국 비싼 돈을 주고 용선을 해 화물을 실어날라야 한다는 결론에 도달한다. 선주협회 관계자는 "용선은 영업비를 증가시켜 리스크가 증가하기 때문에 해운업계의 기반을 약화시킬 수도 있다"고 지적하고 있다. 따라서 기업재무구조와 무관한 해운업계 부채의 특성을 무시하고 그룹전체의 부채비율에 영향을 줄이기 위해 선박매각 등을 단행할 경우 오히려 부실기업을 만들 우려가 있다는 것. ▶ 어떤 방식의 예외인정이 가능한가.해양부측에서는 업종별 예외인정을 주장하고 있다. 각 산업별 특성에 맞는 부채비율달성목표 또는 기준을 설정하는 것이 바람직하다는 것. 업종별 예외가 인정되지 않는다면 설비산업 안정성지표인 고정장기적합률을 기준으로 재무구조를 평가하자는 것이 해운업계의 요구이다. 고정장기적합율은 해운업과 같은 설비산업의 주요안정성 검증지표로 사용되는 것으로 장기부채와 자기자본을 더해 이를 고정자산으로 나눈 수치의 백분율지수. 이밖에 부채비율을 낮추기 위한 정책지원도 대안으로 언급되고 있다. 소유권이 이전되지 않은 외국적선의 국적취득조건부나용선은 부채비율 산정에서 제외하고 특히 부채상환에 아무런 문제가 없는 장기 COA선박관련 부채는 부채비율산정대상에서 제외하거나 장기 COA선박인 LNG선의 경우 소유권을 하주(가스공사)에게 이전하는 방법이다. ▶정부의 입장은.이헌재 금감위원장은 지난 24일 열린 한국지역정책연구소 초청 강연회에서 "6대 이하의 그룹의 경우 해운, 항공, 무역업종 등 기업특성을 감안해 부채비율을 차등화할 수 있도록 채권금융기관과 협의, 재무구조개선약정에 반영하고 있다"는 요지의 발언을 한 바 있다. 그러나 이것이 과연 앞으로 업종별로 부채비율을 탄력적으로 적용하겠다는 의미인지는 의견이 분분하다. 이같은 발언에 대해 금감위 관계자는 “기존의 입장과 다르지 않으며 단지 은행이 해운이나 건설, 무역업을 영위하는 기업의 여신활동시 금감위 눈치를 보느라 빡빡하게 굴지 않아도 된다는 의미”로 풀이하고 있다. 업계 관계자들도 “금감위가 지금껏 강경자세를 유지하다가 이제와 해운만 봐줄 수 없다보니 비슷한 내용을 흘린 게 아니냐”는 식의 해석을 하고 있지만 금감위 공식입장은 아닌 만큼 섣부른 판단은 아직 이르다는 의견이 더욱 우세한 형편이다.따라서 부채비율 예외적용이 공식화될 것인지는 올 연말까지 두고봐야 한다는 해석이 유력하다. ▶ 여건고려, 부작용피해야기업의 재무구조를 개선하겠다는 정부의 방침에는 만인이 찬성할 것이다. 그러나 주변 여건과 파장을 고려해 부작용을 줄이는 것또한 병행되야 한다는 점에도 이견이 없을 것이다. 부채비율은 재무 안정성을 나타내는 하나의 지표일 뿐이지 이것이 기업 경영의 지상 과제가 된다면 문제가 있다는 지적이다. 금융당국이 벼룩잡으려다 초가집 태우는 愚는 범하지 않았으면 하는 것이 전 해운인의 바램이다.
