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세계적으로 발주가 증가하고 있는 LNG선에 대한 자금조달 형태가 변화될 가능성이 커지고 있다. 현재 신조 LNG선은 대부분이 한국과 중국이 독점하여 건조하고 있는 실정이다. 이 경우 잘 알려진 것처럼 신조 LNG선의 건조자금은 한국수출입은행(KEXIM), 중국수출입은행(ChinaEXIM) 등의 수출신용기관(ECA)을 이용하여 조달이 가능하다.

그러나 건조자금의 수요가 많기 때문에 융자한도가 정해져 있는 것이 문제라고 할 수 있다. 이 때문에 앞으로는 LNG선의 신조에 있어서도 민간은행의 대출을 기본으로 하는 프로젝트파이낸싱(PF)이 부상하게 되고 이를 통한 경쟁이 치열해 질 것으로 보인다.

일반적으로 ECA의 융자비율의 상한선은 50-60%이고, 그 외는 민간금융으로 커버하게 되는 것이 통례이다.

영국의 클락슨에 의하면 8월 현재의 LNG선 발주잔량은 주종이라고 할 수 있는 15만-18만 입방미터급 LNG선이 287척이나 된다. 이는 기존선 387척의 수송능력의 76%에 해당하는 것으로 엄청난 공급압력이라고 할 수 있다.

한 때 일본은 LNG선 건조 대국이었다. 하지만 2019년에 미츠비시중공업이 일본내 최대 도크를 가지고 있는 나가사키조선소의 ‘코우야기’ 공장의 매각을 검토한 바 있다. 또한 2022년에는 오시마조선소에 인도하게 됨으로써 사실상 LNG선 건조에서는 손엘 떼게 됐다. 이후에 일본조선소에서 LNG선을 건조한 것은 전혀 없다.

한편, 요즈음 일본 해운업계에서 LNG선에 대한 수요가 증가하고 있다. NYK, MOL, K-Line 등 대형 3사가 중기경영계획에서 LNG를 중심으로 하는 에너지 수송을 중점투자분야로 꼽고 있는 상황이다. 이들 대형 3사는 각사별로 LNG선 20-30척의 발주잔량을 가지고 있는 것으로 알려지고 있다.

카타르등 수출국은 현재 자국에서 사용하는 LNG선 입찰에서 건조조선소는 자신들이 직접 지정을 해주고 있다. 해운회사는 오퍼레이션 코스트를 입찰하여 선정이 되면 지정된 조선소에서 건조된 LNG선을 운항해야 한다.

관련업계에 따르면 현재 LNG선 신조에 있어서 자금줄은 한국수출입은행과 중국수출입은행이 먼저 맞게 되며 나머지 부분에 대해서는 서양의 금융거대 기업인 BNP파리바, City 그룹 등이 나머지를 융자해 준다고 한다.

클락슨에 따르면 LNG선은 현재 신조선가가 17만 4000입방미터급이 척당 2억 6200만달러(약 3500억원)으로 사상 최고의 시세이다.

이렇게 높은 선가이기 때문에 새로 건조되는 LNG선에 대해서 수출관련은행들이 모든 자금을 조달해 줄 수는 없는 노릇이다. 이러한 수출관련신용기관(ECA) 대산에 요즈음 부상하고 있는 것이 바로 민간은행들에 의한 PF자금이다.

프로젝트 파이낸싱(PF)은 특수목적 회사를 세우고, 프로젝트에 의한 수익금으로 대출금을 상환해 나가는 대출 형태를 말한다. 과거에도 LNG선의 장기계약에서는 프로젝트 파이낸싱이 활용되어 왔다. PF에는 해운회사 등도 출자하지만 원칙적으로 채무 불이행 책임을 지지는 않는다.

최근 수년간은 LNG선 수송계약의 단기화로 인해 프로젝트 파이낸싱이 잘 이루어지지 않았다. 하지만 최근 들어서는 세계적인 LNG의 수급 압박 때문에 LNG선을 안정적으로 확보하기 위해서 20년 정도의 장기계약을 제시하는 경우가 늘어나고 있어서 포로젝트 파이낸싱이 조성되기 쉬운 환경이다.

이처럼 LNG선 건조자금의 조달 형태가 ECA 관련기관의 대출에서 PF자금쪽으로 넘어가게 되면 그동안 강건너 불구경만 하던 일본의 금융기관들의 지원을 받는 지방은행들의 PF도 증가할 것으로 일본 해운업계는 전망하고 있다.