중동현지 긴급 좌담회/걸프지역 서비스의 현황과 문제점 "문제는 선사의 서비스 정신과 자세다" 일시 : 2002년 5월 23일 저녁 7시 30분 장소 : 두바이 시내의 한국 음식점 참가 : 이철원 편집국장 (사회) 김문기 현대상선 부장 (지사장) 안태운 한진해운 과장 (사무소장) 장세원 비앤비해운 대표 신형순 East Seagull Freight 대표 김경수 Smart Logistics 대표 <사회> 오늘 이렇게 한국해운신문 좌담회에 참석해 주신데 대해 감사를 드립니다. 우선 먼저 두바이지역의 우리나라 관련 서비스 현황에 대해 살펴보도록 하겠습니다. 먼저 김문기부장님부터 말씀해 주십시오. 중동시장 성장하지만 중국에 빼앗겨 <김문기> 운임이 너무 떨어지고 있고 신규선사들이 너무나 많이 진출하고 있습니다. 선사들이 운임회복을 위한 노력을 하고 있고 서로 약속도 하고 있습니다만 서로를 믿지 못하는 상태입니다. 중동서비스 선사들간에 하루가 멀다하고 미팅을 하고 있지만 운임회복 약속은 지켜지지 않고 있습니다. 이쪽의 콘사이니들도 어디가 운임을 많이 내린다는 식으로 자꾸 소문을 내고 있는 상황입니다. 중동지역 자체의 마켓은 성장을 하고 있으나 우리나라의 경우는 중국에게 시장을 자꾸 빼앗기고 있다는 점입니다. 타이어, 가전제품, 자동차 등이 선전을 하고 있고 전자제품의 경우는 물량이 증가하고 있지만 섬유류 물동량은 줄어들고 있는 실정입니다. 역시 중국에게 물량을 많이 빼앗기고 있는 것입니다. <장세원> 두바이지역에서의 구매력이 줄어들었기 때문에 물량이 줄어든 것이 아닙니까? <신형순> 두바이지역에 물량이 줄어든 이유는 사우디아라비아, 이란, CIS, 터키 등이 두바이를 통해 구매하던 패턴을 바꿔 직접 구매를 하기 때문에 두바이 물량이 줄어든 것입니다. <김경순> 두바이항에 주베일 알리터미널이 들어서면서 중계무역항으로서의 역할을 해냈지만 걸프지역 국가들이 이제는 직접 수입하여 직접 만드는 것이 경비가 싸다는 것을 알았기 때문에 두바이항을 거치려고 하지를 않는 것입니다. 두바이항으로 볼때는 물량이 줄어든 것이지요. 제가 계산해 보니까 아시아에서 아랍 걸프지역으로 들어오는 컨테이너화물은 1주당 약 10만teu 정도가 됩니다. 이중에 두바이에서 처리되는 화물이 6만teu 정도로 절대 다수인데 또한 그 화물 가운데 4만teu 정도는 T/S되는 화물입니다. 한국선사들 가운데 중동항로 서비스를 가장 먼저 한 것은 조양상선으로 알고 있습니다. 1995년부터 스페이스차터로 서비스를 하다가 1997년부터 세나토라인과 공동배선을 하여 서비스를 했지만 장사가 잘 되지 않아 얼마 안 있다가 서비스를 중단했습니다. 현대상선이 직항로를 개설한 것은 1998년입니다. <사회> 부분적이지만 우리나라와 중동지역의 서비스 현황에 대해 살펴보았습니다. 이제는 두바이항을 중심으로한 중동서비스의 문제점 또는 과제에 대해 말씀해 주십시오. <김문기> 현대상선은 당초에 이란서비스도 계획을 하려 했지만 항비가 두바이항의 3배가 되는 등 문제가 많아 두바이항만 직항하기로 한 것입니다. 부산에서 두바이항까지의 직항노선이 가장 좋은 라인입니다. 두바이항이 중동의 허브센터이기 때문입니다. <장세원> 한국에서 선적을 해보면 부산-두바이보다 부산-반달 아바스가 더 싼 경우도 있습니다. <김문기> 그 이유는 아마 IRISL 때문일 것입니다. 이란은 200톤이 넘는 화물은 이란 국영인 IRISL을 쓰도록 의무화하고 있습니다. 특히 바이어가 IRISL을 이용할 경우 선임의 10%에 달하는 TAX를 내지 않아도 되는 혜택이 있기에 바이어는 IRISL을 선호한다. 그러나 이란은 한번 컨테이나가 들아가면 회수하는데 2-3개월이 걸립니다. 우리들도 피더서비스를 하고 있지만 옛날 보다는 줄었습니다. 이란으로 가는 물동량 자체가 과거에 비해 크게 줄어들었습니다. <김경수> 현재의 중동 걸프지역 물동량이 좋은 상태가 아닙니다. 얼마전에 동남아해운과 고려해운이 중동지역 서비스를 검토했으나 현재로서는 진출할 단계가 아니라는 결론을 내리고 포기한 것으로 알고 있습니다. <장세원> 현대상선과 한진해운만 중동서비스를 한다고 하면 잘 될 것이 틀림없다, 1개항로에 2개선사 정도가 서비스를 한다고 하면 매우 좋은 여건이라고 봐야 합니다. <김문기> 중동의 물량은 늘었다고 하지만 대부분이 중국산이 늘어난 것이다. 우리나라의 수출물량이 뒷받침이 되지 않고 있습니다. 서비스 계속 늘고 중국서비스 확장 <김경수> 요즈음 외국선사들의 서비스가 자꾸 늘어나고 있다. 특히 중국계의 서비스 확장이 눈에 띕니다. OOCL, Yang Ming, Wan Hai, China Shipping 등이 선복을 늘리고 있으며 특히 China Shipping의 서비스 증강은 놀랄울 정도입니다. <김문기> 일부 우리나라 종합상사들이 운임을 너무 깍으려는 경향이 있다. 한국선사라고 해도 잘 쓰지 않고 다른 선사들의 운임을 깍아 내리는데 한국선사를 이용하는 경향까지 있는 것 같다. 국적선사를 애용한다는 정신이 희박한 것입니다. <장세원> 그것은 국적선사들에게도 일부분의 책임이 있다고 본다. 누구나 싼 운임을 좋아하지만 서비스질이 따라가지 않으면 그런 선사는 이용하지 않게 된다. 하주들의 요구를 정확히 파악했는지부터 살펴야 할 것입니다. <김경수> China Shipping 등이 운임을 내려 받는 것은 바겐세일 한번 한 것으로 보면됩니다. 그런데 양밍도 하고 다른 라인들도 따라서 하니까 문제가 된다. 이래가지고는 운임회복의 희망은 점점 더 사라져 가는 것이지요. 운임을 내리는 것은 혼자하지만 올리는 것은 여럿이 하는 것이기 때문에 힘이 듭니다. 더구나 중동지역의 실무자들은 인도출신들이 많은데 이들은 운임 깍은 것을 사장에게 자랑하기를 좋아합니다. <장세원> 제가 보기에는 선사의 세일즈맨들도 운임을 낮추는데 역할을 하고 있습니다. 많은 세일즈맨들이 뭔가 훼이버를 줘서 카고를 잡으려고 하고 있습니다. 더구나 그러고도 짐을 못잡는 세일즈맨도 있습니다. 국적선사들의 서비스에 대해서는 모두들 인정을 하고 있습니다. 국적선사들의 원가구조가 높은 상황에서도 계속 쓰는 하주가 있는 것은 그만큼 국적선사의 서비스질이 높기 때문입니다. <김문기> 중동항로에 새로 들어왔으니 어쩔 수 없이 운임을 떨어트려야겠다고 선언을 한다면 선사들간의 협의체가 있을 필요가 없습니다. 서로 살아보자고 모이는 것 아니겠습니까? <김경수> 솔직히 얘기하면 선사협의체는 좀 부당한 것입니다. 운임을 낮추고도 원가를 맞출 수 있는 회사가 있다면 그 회사는 훌륭한 회사입니다. 비싸게 주고도 사도록 만드는 것이 뛰어난 상술아니겠습니까? <장세원> 똑같은 물건을 남대문시장에서 100원에 팔고 백화점에서는 1,000원에 팔아도 백화점에서 물건을 사는 사람이 있게 마련입니다. 신문지에 둘둘 말아서 주는데 비해 쇼핑 백에 정성스럽게 담아주고 인사까지 깎듯이 하니 백화점으로 가는 것입니다. 이와 마찬가지로 포트 투 포트 서비스질도 중요하지만 중동항로 특성상 하주의 요구가 무엇인지를 파악하는 것도 중요하도고 본다. <김경수> 제가 보기에는 우리나라 국적선사가 중고급 서비스의 이미지를 심어왔다면 죽 그대로 밀고 가야 합니다. 저가정책으로 방향을 바꿔서는 안됩니다. <안태훈> 요즈음 선사간에 서비스질의 차이가 없어졌기 때문에 어려운 점이 많습니다. 운임을 높여서 받는 것이 쉽지를 않다는 얘깁니다. <김경수> 저도 국적선사에 있을 때는 그런 생각을 했는데 나와서 보니까 분명히 서비스에 차이가 납니다. 선사들간에 서비스질 차이가 분명히 나고 따라서 운임이 싸더라도 싣지 않은 경우도 많습니다. <신형순> 저는 국적선사들이 우리나라 포워더들을 인정하지 않으려 한다는 생각을 늘 해왔습니다. 이들 양자의 구조를 봤을 때 우리나라에서 과연 선사들의 영업사원이 필요한가 의문입니다. 모선사처럼 우리도 영업사원은 두지 말고 대신 포워딩회사를 이용하고 국적선사에서는 큰 하주들만을 상대하면 된다고 봅니다. 이럴 경우 포워딩회사에게 정당하게 운임에서 20-30달러 깍아주면 됩니다. 중동 전문 포워딩 이용해줬으면 <사회> 한진 안태훈과장님께서 너무 말씀을 안 하시는데 좀 중동항로 서비스의 문제점에 대해 말씀해 주십시오. <안태훈> 우리들의 가장 큰 고민거리자 문제점은 수출입 컨테이너의 언밸런스 문제입니다. 여기서는 주로 컨테이너를 내보내는 것이 주업무입니다. 또하나의 어려운 점이라면 한국사회가 중동지역에 대한 이해가 너무나 부족하다는 점입니다. <신형순> 주거 비용이 너무 많이 든다는 점도 지적을 하고 싶습니다. 중동항로가 당장 큰 이익을 낼 수 있는 항로는 아닙니다. 그런데도 중동항로를 중요시 하지 않으면 안되는 이유는 앞으로 동아프리카 등으로 진출하는 교두보가 될 수 있기 때문입니다. 단순히 중동만 하지 않고 동아프리카까지 연계한다면 비즈니스가 된다고 생각합니다. <김경수> 중동서비스하는 선사들 가운데는 이익을 내는 선사들도 있습니다. 중동을 통해서 몇군데를 효과적으로 연결하면 이익을 창출할 수 있습니다. 동부아프리카나 흑해를 연결하면 돈을 벌 수가 있습니다. <김문기> 대부분 돈 번 사람 얘기만 하게 되어 있습니다. 돈 벌수 있다는 얘기들은 많이 하지만 그에 따른 노하우는 모르는 형편입니다. 결국 한번 해보는 방법 뿐이 없는데 그것은 너무 위험한 일입니다. <김경수> 선사들이 마진이 줄어든다고 개탄을 하지만 어떻게 보면 이것은 선사들이 인류에 공헌을 하는 것입니다. 거시적으로 보면 세계 경제에 도움이 된다는 얘기입니다. 더욱 하주를 도와줄 수 있는 방법은 없는지 연구하고 찾아내야 합니다. 자꾸 운송코스트를 낮추고 안되는 서비스를 뚫어서 되도록 해주는 것이 운송인의 의무라고 생각합니다. <사회> 이제 이 좌담회를 정리해야 할 시간인 것 같습니다. 돌아가면서 좌담회 기록으로 꼭 남기고 싶으신 말씀이나 중동에 관심있는 한국에 계시는 분들게 하고 싶은 말씀 등을 한마디씩 해주십시오. <장세원> 지난 1986년에 정기선업계에서 예측하기를 2020년에 가면 메가 6만 남는다고 했습니다. 유럽에 1개사, 미국 1개사, 한국, 중국, 일본에 각각 1개사 등 모두 5개사에다가 기타 1개 합쳐 6개사만 살아남는다는 것이지요. 지금 생각해보면 이것은 그대로 현실화 되어가고 있습니다. 우리 선사들도 어떻게든 살아남아야 할 것입니다. 중동지역은 포워딩업계에서 별로 관심을 두지 않았습니다. 중동은 하주들이 복잡한 것을 요구하기 때문에 포워딩들은 잘 취급하려 하지 않았습니다. 그러나 그러기 때문에 중동서비스가 재미가 있고 중동화물을 잡기가 더 쉬워졌습니다. 포워더가 조금만 노력을 하면 할 수 있는 곳이 중동입니다. 앞으로도 2-3년간은 중동서비스를 하는 한국 포워더는 재미를 볼 것입니다. <김문기> 제가 생각하기에는 중동 붐이 새로 일어날 가능성은 희박합니다. 석유가 갑자기 다시 쏟아지기 시작하면 몰라도 어려운 일입니다. 또한 두바이의 경우 거품경제가 있다고 생각합니다. 많은 빌딩이 건설이 됐지만 반은 비어 있는 상태입니다. 따라서 언젠가는 고통받는 시기가 온다고 봅니다. 그러나 중동시장은 계속적으로 성장해 나갈 것이고 그만큼 치열한 선사간 경쟁이 일어날 것이라고 생각합니다. <김경수> 중동서비스에 대해 많은 분들이 어려움을 느끼고 계신 것 같습니다. 하주들들도 수송에 어려운 점이 있으니까 FOB 조건으로 계약을 하는 경우가 많은 것 같습니다. 중동서비스에 어려움을 느낄 때 저희들을 찾아 주신다면 제대로 안내하도록 노력하겠습니다, 한국에서 나와서 직접 포워딩을 하는 회사들이 생겼으니 이런 한국업체를 찾아주시기를 바랍니다. <신형순> 김경수 사장님께서 말씀을 다해 주셨습니다. 중동을 전문으로 하는 포워더가 더 많이 생겼으면 합니다. <안태훈> 개인적으로 중동에 대해 잘 모르는 상태에서 와서 많은 것을 배우고 있습니다. 두바이에 근무한 것이 저에게 큰 도움이 될 것으로 생각합니다. 더 배우고 많이 실력을 쌓아서 돌아갈 수 있도록 여러분들께서 도와주십시오. <끝>
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