차세대물류혁신연구회 부산신항 성공개장 토론회
강무현차관, "대의적 차원 지자체간 합의" 요구
"신항은 부산항의 에어리어포트" 해양부입장 표명

부산신항 개장이 지척으로 다가왔음에도 부산시와 경남도간 팽팽한 자존심싸움으로 신항명칭에 이렇다할 진전이 없는 가운데 해양수산부 강무현 차관이 부산시와 경남도가 이제는 대의적 차원에서 명칭문제를 합의해야한다고 쓴 소리를 했다.강무현 해양수산부 차관은 지난 3월 30일 차세대물류혁신연구회(회장 최형림)가 개최한 '부산신항의 성공적인 개장에 관한 토론회'에 참석해 이와 같이 지적하고 대외적으로 신항을 부산항의 일부라는 게 해양부의 기본 입장이라며 이러한 정부의 입장을 고려해 양지자체가 대의적 차원에서 원만하게 신항명칭 문제를 해결해 줄 것을 요구했다.중국 양산항이 상해항에서 상당한 거리에 떨어져 있음에도 대외적으로 상해항으로 불리고 있는 것과 마찬가지로 부산신항은 부산항의 일부이며 개발단계부터 감천항이나 북항, 다대포항처럼 부산항이라는 큰 항만의 에어리어 항만으로 건설됐다고 강차관은 설명했다.강차관은 부산신항 개장에 즈음해서 항로안정성이나 수심 등 여러 문제점이 노정되고 있는 것은 사실 부산신항의 태생적 한계에서 비롯됐다고 고백했다. 즉 부산신항은 입지선택 때부터 수심이나 항만개발 등에서 현재의 가덕도 보다 훨씬 좋은 곳이 있었지만 현재의 부산신항이 부산항과 거리상 가까워 운영시 부산항과의 시너지 효과를 극대화하기 위해 선정했다는 것이다. 이러한 이유를 들어 강차관은 최근 부산신항의 문제점으로 대두되고 있는 항로 안정성 문제는 관제를 잘해서라도 부산신항을 효율적으로 운영해 나가겠다고 말했다.이날 '부산신항 개장의 전제'라는 제목으로 주제 발표한 동명정보대학교 유통경영학과 박남규 교수는 부산신항 개장과 관련해 선박대형화에 따른 토도섬의 통항 위험성과 수심문제를 제기했다.박교수는 도선사들의 주장을 근거로 부산신항의 토도와 남측컨테이너부두와의 항로폭이 420m로 건설되고 있으나 UN이 편도항로폭을 선폭의 10배로 제한하는 기준을 적용할 경우 8000teu급 선박은 329~470m, 1만 2000teu급 선박은 406~580m의 항로폭을 요구하게 돼 기상악화나 예인선 성능이 제대로 되지 않을 경우 좌초 등의 해상위험에 직면하게 된다고 경고 했다. 이어서 신항의 수심이 15m로 건설되고 있는데 1만teu급 선박의 경우 권고수심이 16.2~16.5m이고 1만 2000teu급 선박의 경우는 16.8~17m가 요구되고 있어 선박대형화에 따른 수심확보도 고려해야 한다고 지적했다. 박교수는 또한 부산신항이 활성화 되기 위해서는 배후부지에 어떤 기업을 유치하는가가 상당히 중요하다고 전재하고 2012년까지 부산신항 북측에 조성되는 배후물류단지 37만평에 대해 정부는 외국기업에만 우대정책을 펴고 있는데 국내기업도 배후물류단지에서 충분히 물동량 창출이 가능하기 때문에 외국기업과 마찬가지로 국내기업에게도 우대정책을 적용해 양자를 동시에 살리는 혼합정책을 추진해줄 것을 정부에 요구했다.두 번재 연사로 나선 김길수 한국해양대 교수는 '동북아 물류환경 변화와 부산신항만의 경쟁력'이라는 주제발표를 통해 선박의 대형화로 글로벌 선사들이 허브포트에 선택적으로 기항하는 추세가 가속화되는 데도 우리 정부는 투포트 시스템을 고집하고 있어 결과적으로 부산항의 잠재적 경쟁력을 크게 저해하고 있다고 꼬집었다.김교수는 우리 정부의 투포트 시스템 고집으로 광양항에 재정 투자한 결과 외국투자자들이 광양항에 대한 시설 과잉투자를 우려해 민자로 추진되는 부산신항 건설에 요구되는 민간 투자 차입 이자율을 높이고 있다며 정부재정투자로 다른 항만의 경쟁력을 저해하는 제살깍기를 중단해야 한다며 투포트 시스템에 대해 직격탄을 날렸다.
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