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해양수산부가 인천항종합발전계획수립 용역을 추진하고 있는 가운데 열린우리당 한광원 의원(인천 중·동구, 옹진군)이 지난 15일 인천상공회의소 사동회관에서 ‘인천항 종합발전 방향에 대한 토론회’를 개최했다.

이날 토론회에는 오거돈 해양수산부 장관을 비롯해 안상수 인천광역시장, 국회바다포럼 제종길 의원, 이기상 인천발전협의회 회장, 최정범 인천항운노조 위원장 등 인천항 관계자 200여명이 참여해 많은 관심을 보여줬다.

서정호 인천항만공사 사장의 주제발표로 시작한 이날 토론회는 인천내항 기능조정과 남항개발방향, 인천신항에 대한 다양한 의견들이 제시됐다.<전문>

“인천항개발 중앙정부 지원 필수”

서정호 인천항만공사 사장

지난 1974년 갑문개설이래 30년간 내항과 연안부두체제로 운영돼 왔던 인천항은 최근 남항에 컨테이너전용부두가 개장하고 북항 개발이 본격화되면서 내항화물이 외항으로 전이되는 추세를 보이고 있다. 북항개발이 완료되면 내항에서 처리되던 고철은 100%, 원목과 철재, 사료부원료 등은 절반이상이 북항으로 이전하게 될 것으로 전망된다.

컨테이너 화물도 ICT와 선광부두, 대한통운 등이 운영되고 있는 인천남항으로 약 35%이상이 전이될 것으로 보인다. 이에 따라 인천내항의 기능재조정에 대한 논의들이 이루어져야 하며 해양수산부가 추진하고 있는 인천항종합발전계획에도 충분히 반영돼야할 것이다.

내항 향후 10년은 하역기능 유지 인천내항은 도시와 인접해 있고 월미산공원, 자유공원, 갑문 등 관광벨트화돼 있어 청정화물을 처리해야하는 어려움이 있으며 갑문이용에 따른 항비부담으로 신규선사 유치에도 한계가 있다.

이러한 가운데 남항과 북항개발이 본격화되면서 화물이 외항으로 이탈하고 있다. 따라서 내항은 고비용임에도 정온수역을 유지할 수 있다는 장점을 십분 발휘해 자동차나 고가의 Ro-Ro 화물 등을 유치하고 하역기계화와 장비현대화를 통해 부두의 운영효율성을 제고한다면 경쟁력을 유지할 수 있을 것이다.

최근 인천항 4부두에 건립키로 한 GM대우의 KD(Knock Down)센터나 무반동차량을 이용한 일본 캐림사의 고가 LCD장비 하역 등은 앞으로 내항이 나가야할 바를 보여주는 것이다. 이를 위해 필요하다면 상옥을 철거하거나 용도 전환을 통해 부지이용률을 제고할 필요가 있다. 인천내항은 인천신항이 본격 가동되는 향후 10여년까지는 현재의 하역기능을 그대로 유지해야하며 이후 내항의 기능을 재정립해야 할 것이다.

인천북항은 내항에서 전이된 고철, 원목, 철재 등 원자재를 처리해 경인지역의 목재산업, 철강산업 등 산업단지를 지원하는 항만으로 거듭날 것이다. 국제여객부두 입지 남항이 최적 인천남항은 석탄부두를 이전시켜 CY로 활용하고 제1, 2 준설토투기장 21만평에도 CY와 한중물류센터 등을 유치하면 컨테이너 전용처리항만으로 기능하게 될 것이다.

반면 남항부두는 수심이 낮은데다 앞으로 인천대교까지 통과해야하기 때문에 대형모선의 입출항이 곤란하지만 2000teu급 피더 컨테이너선은 충분히 처리할 수 있기 때문에 경쟁력이 있다. 현재 연안부두와 내항으로 이원화된 국제여객터미널은 카페리를 이용한 화물과 여객이 빠르게 늘고 있어 내년 여름이면 포화상태에 이를 것으로 예상돼 제대로 된 터미널을 건설할 필요가 있다.

더욱이 인천항에는 크루즈선이 기항할 수 있는 부두가 없기 때문에 국제여객터미널 개발을 서두를 필요가 있다. 현재 국제여객터미널 건설 최적지로 남항 제3준설토 투기장이 유력하지만 일각에서 내항을 이용해야 한다는 이견이 있다.

그러나 카페리선은 내항을 이용할 경우 항비는 물론 갑문 통과시간이 많이 소요되기 때문에 외항으로 이전하려는 속성이 강해 국제여객터미널은 남항에 건설해야 한다. 초대형컨선 처리시설 조기확보해야 인천신항(송도신항)은 앞으로 인천항의 미래를 결정지을 아주 중요한 항만이 될 것이다.

청도, 천진, 대련 등 북중국지역의 화물이 2011년 이후 3000만teu를 넘어설 것으로 예상되기 때문에 모선이 기항하지 않을 수 없다. 이처럼 북중국 항만의 모선 기항이 보편화될 경우 국내 수도권 화물을 선적할 수 있는 최적지는 인천항밖에 없다.

이러한 환경변화에도 불구하고 인천항이 모선을 처리할 수 있는 시설을 갖추지 못한다면 수도권화물은 중국 청도나 상해에서 환적될 것이다. 따라서 가능한 빨리 인천신항에 6000teu급 이상 8000teu급 초대형 컨테이너선이 기항할 수 있는 선석을 확보해야만 한다. 또한 인천신항에 국제복합운송을 위한 대규모 항만배후단지를 조성해 고부가가치를 창출한다면 인천항이 환황해권 중추항만으로 도약할 수 있을 것이다.

“내항 고부가가치 물류시설로 개발해야”

장영태 인하대학교 교수

인천항은 잘 발달된 배후부지가 인근에 위치해 천혜의 개발여건을 가지고 있다. 인천항은 우리나라 전체 30%에 해당하는 물량을 가지고 있는 수도권을 배후부지로 하고 있기 때문에 개발만 제대로 된다면 매년 약 6000억원 이상의 물류비 절감이 가능하다.

지난 1974년 국내최초로 컨테이너 터미널을 보유했던 인천항은 30여년이 지난 지금 벌크항에서 컨테이너항으로 거듭나고자 노력하고 있다. 다른 항만보다 컨테이너터미널 개발이 1세대 이상 늦은 관계로 인천항은 단순한 하역서비스를 제공하는 것이 아니라 효율적인 항만서비스와 다양한 섹터와의 연계서비스를 제공함으로 하주들의 만족도를 높일 필요가 있다.

주목할 점은 세계 대형선사들이 앞다투어 미주-중국, 구주-중국을 연결하는 직항서비스를 개설하면서 기간항로의 패러다임이 바뀌고 있다는 점이다. 따라서 더 이상 인천항이 과거 기간항로에서 멀다는 사고는 시대착오적인 발상이다. 또한 수도권지역의 대중국 수출입화물도 2011년이면 연간 900만teu정도 늘어날 것으로 예상되기 때문에 인천항의 모선기항 가능성이 커지고 있다.

인천항도 지난해 ICT개장을 시작으로 외항시대가 활짝 열렸다. 이제 내항에 대한 장래운영방향에 대해 논의를 시작해야할 때다. 내항은 청정 고부가가치 화물을 처리하는 부두로 전환하는 것이 바람직하다. 내항은 관세자유지역으로 지정돼 있기 때문에 항만내 가공, 처리, 품질검사, 포장 등 고부가가치 물류기능을 갖는 시설과 기능을 본격적으로 개발해야한다.

이번에 내항 4부두에 개발키로 한 GM대우의 KD센터는 이러한 측면에서 바람직한 모델이다.

“시설만 갖추면 당장이라도 초대형선 기항”

정태순 황해정기선사협의회 회장

인천항은 현재 구주, 미주, 호주, 중동, 인디아 항로가 개설돼 있지 않기 때문에 이용자측면에서 보면 국제항이라기 보다는 중소 지방항에 가깝다. 이처럼 항로 개설이 부족했던 것은 인천항이 기간항로에서 450마일 가량 떨어져 있었기 때문이다. 그러나 최근 대련, 천진, 청도 등 북중국항만들의 물동량이 급증하면서 이들 항만에 8000teu급 초대형 컨테이너선이 기항하고 있다. 이에 따라 북중국발 미주, 구주행 항로에서 인천까지 불과 100마일 가량 떨어져 있어 인천항에 초대형선을 처리할 수 있는 시설만 갖추면 지금 당장이라도 8000teu급 선박이 기항할 수 있다고 생각한다.

인천항이 수도권물류를 활성화시키고 북한 개성공단 물동량을 처리하기 위해서는 총력을 기울여 최소 8000teu급 컨테이너선을 처리할 수 있는 부두를 만들어야한다. 이렇게 구주, 미주항로를 유치하게 되면 호주나 중동, 인도항로 등도 개설될 것이다.

한편 인천항의 하역생산성을 높일 필요가 있다. 인천항은 중국항에 비해 임금은 5배 이상 높지만 시간당 처리 갯수는 중국항만 보다 낮은 실정이다. 3000teu급 선박의 경우 1일 운영비용이 약 4만달러 수준이기 때문에 선사들은 시간을 단축하기 위해 노력한다. 인천항이 경쟁력을 확보하기 위해서는 외항에 상시 접안해 12시간내 출항할 수 있도록 생산성을 높여야 한다.

“국제여객부두 남항에 건설해야”

이우극 황해객화선사협의회 회장

카페리선은 운항단가가 높기 때문에 화물운송 측면만 고려하면 컨테이너선과 경쟁할 수 없다. 그러나 카페리가 한중간 문화교류측면에서 크게 기여해왔음은 누구도 부인하지 못할 것이다. 중국에서 카페리선은 엄청난 지역발전을 가져왔기 때문에 많은 사랑을 받고있으나 국내에서는 그렇지 못하다.

인천항 국제여객부두는 인천 남항에 설립됐으면 좋겠다. 카페리선은 비용도 비용이거니와 시간이 생명이다. 따라서 정시운항 할 수 있는 남항에 터미널이 설립되는 것이 경쟁력이 있다. 인천항은 항비측면에서 예선, 도선료가 너무 비싸다.

특히 카페리는 연 180회 이상을 운항하고 있고 있는데 예도선료를 감면하거나 강제도선을 면제 해주었으면 좋겠다. 다음으로 일요일에도 통관수속을 밟을 수 있도록 CIQ기관의 근무를 늘렸으면 한다. 만약 터미널이 연중무휴 24시간 운영된다면 터미널 생산성이 10% 정도 올라갈 것으로 판단된다.