유조선 실버포스트호 어획물운반선 제311한진호 충돌 사건
(부해심 제2005-048호)
| 피항선인 제 311한진호가 충돌위험의 확인을 소홀이 하여 실버포스트호의 진로를 피하지 않은 것을 원인으로. 유지선인 실버포스트호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 잘못도 있음을 판시함. 관련법규 : 해상교통안전법 제13조, 제15조, 제16조, 제23조, 제24조, 제25조 |
Ⅰ. 주 문
이 충돌 사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 제311한진호가 피항선임에도 레이더의 체계적인 관측 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 함으로써 유지선인 실버포스트호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 실버포스트호가 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.
해양사고관련자 유○○을 견책한다.
해양사고관련자 김○○을 견책한다.
Ⅱ. 이 유
1. 사 실
선 명 실버포스트(SILVER POST)호 제311한진호
선 적 항 제주시 통영시 산양읍
선박소유자 (주)○○ 김□□
총 톤 수 1599톤 65톤
기관종류출력 디젤기관1618킬로와트 디젤기관600마력
해양사고관련자 유○○ 김○○
직 명 2등항해사 선장
면허의 종류 4급항해사 6급항해사
사고일시 2005년 4월 4일 00시 10분경
사고장소 북위 34도 08분 27초동경 127도 15분 06초 지점
(거문도 녹산곶등대 기점 336.5도 5.1마일 해상)
실버포스트호는 총톤수 1,599톤, 출력 1,618kw인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 유조선 겸 액체 화학품 산적 운송선으로 1993년 11월 울산광역시 소재의 청구조선공업(주)에서 건조진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 1월 18일까지 유효한 선박검사증서를 발급받은 바 있으며, 항행구역이 근해구역으로 제한된 선박이다.
이 선박은 부산항의 코르웰조선소에서 임시 수리를 마친 후 2005년 4월 3일 15시 15분경 선장 김◇◇ 등 선원 13명이 승무한 가운데 액체 화학품을 적재하기 위하여 목적지인 대산항으로 향하여 출항하였다.
통상의 항로를 따라 속력 12.5 노트 정도로 항행하던 이 선박은 같은 날 23시 35분경 역만도등대를 우현 정횡 2.0마일 거리로 통과하면서 진침로 264도로 침로를 변경하였고, 항해 당직 근무 배치에 따라 해양사고관련자 2등항해사 유○○(이하 “해양사고관련자 유○○”이라 한다)이 같은 날 23시 45분경 3등항해사 정○○으로부터 항해 당직 업무를 인계받아 수행하기 시작하였다.
항해 당직 부원인 조타수 김△△과 함께 항해 당직 업무를 수행하던 해양사고관련자 유○○은 같은 달 4일 00시 00분경 선수 좌현 11도 방향 3.3마일 거리에서 접근하는 상대선 제311한진호를 자동 충돌 예방 원조 장치(ARPA) 레이더로 확인하고 육안으로 마스트 정부등과 현등인 녹등을 확인하였으나 레이더의 체계적인 관측 등 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 상대선이 자선의 선미로 통과할 것으로 생각하여 그대로 항행을 계속하였을 뿐만 아니라 자선이 유지선이기는 하지만 다른 선박과의 최소 근접 거리(CPA)를 3마일 이상 유지하라는 회사의 지침에도 불구하고 상대선과의 최소 근접 거리가 0.1마일인 것을 자동 충돌 예방 원조 장치 레이더로 확인하였음에도 최소 근접 거리를 확대하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였다.
해양사고관련자 유○○은 상대선 제311한진호가 자선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하는 것을 확인하고서도 스스로의 동작만으로 상대선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 채 VHF통신기로 상대선을 호출하고 투광등을 비추는 등의 조치를 취하다가 상대선이 응답하지 아니하자 같은 시 05분경 진침로 285도로 침로를 우현 측으로 변경하였다.
침로를 변경한 후에도 상대선이 계속 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하고 있음에도 해양사고관련자 유○○은 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하고 계속 항진하다가 충돌에 임박하여 감속과 함께 우현 전타하였지만 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 같은 시 10분경 북위 34도 08분 27초동경 127도 15분 06초 지점인 여수시 삼산면 거문도 녹산곶등대 기점 336.5도 5.1마일 거리의 해상에서 속력이 10노트로 감속되고 선수 방위가 300도를 지날 때 실버포스트의 제2번 화물창 좌현외판과 제311한진호의 정선수 부분이 충돌 교각 50도 정도로 충돌하였다.
한편 제311한진호는 총톤수 65톤, 출력 600마력인 디젤기관 1대를 장치한 통영시 선적의 목조 어획물 운반선으로 1994년 2월 1일 경남 통영시 소재의 송오조선소에서 건조진수되어 선박검사기술협회 통영지부로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 9월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.
이 선박은 어군 형성에 따라 주로 선단 작업선들이 조업하는 제주도 부근 해상 또는 소흑산도 부근 해상으로부터 통영항까지 어획물을 운반하는데 종사해 왔으며, 2005년 4월 3일 16시 20분경 제주도 한림항에서 해양사고관련자 선장 김○○(이하 “해양사고관련자 김○○”이라 한다) 등 선원 3명이 승무한 가운데 붕장어 11,000킬로그램을 적재하고 통영항으로 향하여 출항하였다.
통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 시 45분경 제주도 애월항 북방을 지나면서 진침로 045도, 속력 9노트 정침하였으며, 계속 항해하던 중 같은 달 4일 00시 00분경 자선의 우현 29도 방향 3.3마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 실버포스트호를 레이더로 관측하였으나 해양사고관련자 김○○은 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.
해양사고관련자 김○○은 자선이 피항선임에도 상대선 실버포스트호의 진로를 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 선단선과의 교신에 몰두한 나머지 상대선의 동정을 관측하지 못하고, 또한, 충돌의 위험을 느낀 상대선 실버포스트호의 VHF통신기 호출을 청취하지 못한 채 항행을 계속하다가 충돌 직전 상대선을 발견하여 기관정지후진 및 우현 전타하였으나 속력이 6노트 정도로 감속된 상태에서 선수 방위가 070도를 지날 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.
이 사고로 실버포스트호는 좌현 외판 일부가 굴곡되고, 제311한진호는 정선수가 파손되었으나 두 선박 모두 자력으로 항해하여 목적지에 도착하였다.
2.원 인
이 충돌 사건은 해양 사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목에 해당한다.
가. 원인 고찰
(1) 경 계
선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.
(2) 충돌의 위험
모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.
(3) 횡단하는 상태
2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 하는데, 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 때를 제외하고는 그 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.
(4) 피항선과 유지선의 동작
피항선은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 하며, 유지선은 그 침로와 속력을 유지하여야 한다.
그러나, 유지선은 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 피항선과 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.
(5) 원인 고찰
(가) 항법의 적용
이 충돌 사건은 서로 시계 내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 선박 사이의 충돌 사고이므로 해상교통안전법 제23조 ‘횡단하는 상태’의 규정이 우선적으로 적용된다.
따라서 상대선을 우현 쪽에 두고 있던 제311한진호가 실버포스트호의 진로를 피하였어야 한다.
그리고 실버포스트호는 상대선의 접근 사실을 확인하였으면 상대선이 완전히 통과할 때까지 상대선의 동정을 감시하고 충돌의 위험성을 확인하여 상대선 제311한진호가 적절한 조치를 취하지 아니하는 것으로 판단되면 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 필요가 있었으며, 또한, 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되면 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.
(나) 실버포스트호의 충돌 사고 발생에 기여한 행위 요소
1) 레이더 및 육안으로 상대선을 관측하고서도 레이더에 의한 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.
2) 다른 선박과의 최소 근접 거리를 3마일 이상 유지하라는 회사의 지침에도 불구하고 제311한진호와의 최소 근접 거리가 0.1마일로 관측하였음에도 이를 시정하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였다.
3) 자선이 유지선이기는 하나 상대선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 것이 확실함에도 자선만의 동작으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였다.
(다) 제311한진호의 충돌 사고 발생에 기여한 행위 요소
1) 충돌 10분전 경 상대선을 발견하고도 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 학인하지 아니함
2) 피항선임에도 상대선의 진로를 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 VHF통신기로 선단선과 교신에 몰두함
(라) 이건 충돌 사고 발생에 기여한 상태 요소
사고 발생과 인과관계가 있는 상태 요소는 없었던 것으로 판단된다.
나. 사고 발생 원인
(1) 사고 발생 원인
이 충돌 사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 제311한진호가 피항선임에도 레이더의 체계적인 관측 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 함으로써 유지선인 실버포스트호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 실버포스트호가 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.
(2) 원인 비율
이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 유○○이 원인 비율의 적시를 요청하였을 뿐만 아니라, 서로 시계 내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 발생한 충돌 사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고 발생 원인 비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원 일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인 비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.
따라서 해양 사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고 발생 원인 비율은 제311한진호가 상대선을 관측한 후 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 점, 실버포스트호가 CPA 0.1마일인 것을 확인하고서도 CPA 확대 조치를 취하지 아니한 점, 실버포스트가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 점, 제311한진호가 소형선인 점 등을 감안하여 제311한진호 측이 60%, 실버포스트호 측이 40% 정도인 것으로 배분한다.
3. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 유○○은 실버포스트호의 2등항해사로서 서로 시계 내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 제311한진호를 육안으로 관측하고서 비록 자선이 유지선이기는 하나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌 위험성을 확인하고 상대선이 충분히 안전하게 통과할 때까지 상대선의 동정을 지속적으로 감시하여야 함에도 이를 소홀히 한 관계로 제311한진호가 피항선임에도 적절한 피항 조치를 취하지 아니하는 사실을 알아차리지 못하여 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였을 뿐만 아니라, 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니함으로써 제311한진호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.
해양사고관련자 유○○의 이와 같은 행위에 대하여는 해양 사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
나. 해양사고관련자 김○○은 제311한진호의 선장으로서 서로 시계 내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 실버포스트호를 레이더로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌 위험성을 확인하고 상대선이 충분히 안전하게 통과할 때까지 상대선의 동정을 지속적으로 감시하여야 함에도 이를 소홀히 한 관계로 자선이 피항선임에도 실버포스트호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못함으로써 실버포스트호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.
해양사고관련자 김○○의 이와 같은 행위에 대하여는 해양 사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
4.시정조치의 요청
제311한진호는 선원법 제63조제2항 규정에 의한 자격 요건을 갖춘 선원 3인 이상을 갑판부의 항해 당직 부원으로 승무시켜야 하는 선박이 아니며, 선박직원법 제11조 규정에 의한 ‘선박 직원의 최저 승무 기준’에 적합하게 선원들이 승무하고 있기는 하지만 17 내지 20시간 정도의 항행이 필요한 선박에 항해 당직 업무를 수행할 수 있는 항해사를 1인만 승무하게 하는 것은 선박의 안전항해에 위협적인 요소이며, 이 건 충돌사고와는 인과관계가 없다고 할지라도 계속 방치되는 경우는 충돌 사고의 직접적인 원인이 될 수도 있는 요소이므로 관련 부서에서는 선박의 항행 안전을 위하여 원활하고 안전한 항해 당직이 유지될 수 있을 뿐만 아니라, 선원법 제6장 ‘근로 시간 및 승무 정원’ 중 근로 시간에 관한 규정을 충족시킬 수 있도록 ‘선원 승무 기준’을 정해야 할 것이다.
5. 사고 방지 교훈
가. 항행 시간이 1일 10시간 이상인 소형 선박 및 어선에 대한 항해사 추가 승무 등 승무 기준의 보완이 필요하다.
나. 선장 또는 회사의 지침으로 정해진 다른 선박과의 최소 근접 거리(CPA)는 반드시 준수하도록 지도감독하여야 할 것이다.
다. 다른 선박을 관측하였을 때는 레이더의 체계적인 관측 등으로 반드시 충돌의 위험성을 확인하고 필요한 조치를 취해야 한다.
따라서 주문과 같이 재결한다.
2005년 10월 5일
부산지방해양안전심판원
